01.19

Hélène NAVAL

L'intervention de l'acconier monopolistique:ses conséquences sur la responsabilité du transporteur maritime
 

Introduction
Résumé
Sommaire

Pour télécharger l'intégralité du mémoire, cliquez ici 

Retour à la liste des mémoires.
 

Introduction
INTRODUCTION.

Par souci d'abréger le temps d'escale des navires, des entrepreneurs spécialisés interviennent pour effectuer les opérations faites autrefois par l'équipage.
L'activité de manutention connaît de nos jours un développement considérable, lié à l'intensification des activités portuaires ; l'augmentation du tonnage des navires, la nécessité d'un chargement et d'un déchargement rapides et l'importance du poids et de la valeur de la cargaison, ont fait que l'équipage ne pouvait plus s'occuper des opérations de manutention. Les transporteurs ont ainsi fait appel à des entrepreneurs spécialisés dans la manutention, disposant d'un outillage performant et d'un personnel qualifié.
Les entrepreneurs de manutention maritime, qui se bornent à la réalisation des opérations matérielles de mise à bord et de déchargement, sont appelés stevedores, et se rencontrent sur la mer du Nord, la Manche et l'Océan Atlantique. Par contre, ceux de la Méditerranée sont appelés acconiers et se chargent à la fois d'opérations matérielles (chargement à bord et déchargement à quai) et juridiques (la réception, la reconnaissance des marchandises à l'import comme à l'export et la garde des marchandises à embarquer ou débarquer).
Le terme acconier trouve son origine dans le mot accon qui désigne une petite embarcation assez plate, imaginée par un marin Irlandais P. Walton en 1235. A l'époque le petit bateau facilement manuvrable permettait l'accès dans les ports encombrés, et ces accons mis bout à bout, constituaient, comme le décrit M. Thomas, « de véritables quais mobiles permettant d'accélérer le chargement ou déchargement du navire  ». Au départ utilisés par l'équipage du navire, ensuite par leurs propriétaires (les acconiers), les accons ont permis, dès le XIVème siècle, l'émergence de grandes entreprises de manutention portuaire qui se sont développées, pour se spécialiser à partir du XIXème siècle.

La loi française du 18 juin 1966 portant sur les contrats d'affrètement et de transport maritimes  reprend d'ailleurs la distinction concernant la nature des opérations de manutention, et la consacre dans ses articles 50 et 51. En effet, la loi de 1966 instaure un double régime de responsabilité de l'entrepreneur de manutention, selon qu'il effectue les opérations matérielles (responsabilité pour faute prouvée), ou les opérations juridiques de manutention (responsabilité de plein droit).
Même si la distinction entre le stevedore et l'acconier tend à disparaître , nous préfèrerons employer dans notre étude le terme d'acconier plus approprié au problème juridique qui va être soulevé. Les acconiers manipulent les marchandises pendant les phases de manutention particulièrement dangereuses et à hauts risques pour la marchandise (prise sous palan à quai, mise en cale, arrimage en cale , et désarrimage et mise à quai). Ils effectuent les opérations de garde à quai et autres opérations juridiques (réception et reconnaissance des marchandises), puis délivre matériellement les marchandises aux ayants droit. Ils ont ainsi la marchandise sous leur responsabilité personnelle pendant un certain temps. C'est donc au cours de ces nombreuses opérations que vont naître les conflits de droit les plus prolifiques en matière de contrat de transport de marchandises par mer .

Il convient pour préciser notre sujet, d'établir une seconde distinction. La diversité du statut des entreprises de manutention consiste aussi dans le fait que certains ports ont le monopole de la manutention, alors que d'autres, comme c'est le cas en Europe, sont dans une situation de concurrence.
Cette situation présente un intérêt pour nos juridictions qui peuvent être saisies par des plaideurs français d'un litige concernant des dommages occasionnés lors de l'intervention d'un acconier monopolistique. En effet, les juges peuvent être amenés à connaître les législations étrangères sur ces entreprises de manutention en vertu de la règle de conflit de lois consacrée à l'article 57 de la loi de 1966 : « En matière internationale, les opérations visées au présent titre sont soumises à la loi du port où opère l'entrepreneur ». Ainsi, lorsque les opérations de manutention s'effectuent dans un port étranger, le juge français devra interpréter et appliquer la loi étrangère sur ce type d'acconage.

Dès lors que faut-il entendre par acconier monopolistique ?

Le monopole de la manutention se rencontre dans certains pays du continent africain (comme au Bénin, au Togo, au Ghana, en Mauritanie, en Sierra Léone, en Guinée, à Madagascar, en Libye et en République des Comores), et dans certains Etats d'Amérique du Sud (au Brésil et au Venezuela). Pour autant, il serait assez réducteur de lier automatiquement le caractère monopolistique de leur manutention à l'économie non libérale que ces pays ont connue. En effet, il faut reconnaître que la véritable raison de ce monopole réside le plus souvent dans les avantages financiers que représente l'activité de manutention pour ces divers Etats.
Après l'accession à l'indépendance de ces pays en voie de développement, les gouvernements concernés souhaitaient avoir le contrôle des opérations portuaires, lesquelles présentent un intérêt stratégique significatif en matière de commerce extérieur. Le monopole de la manutention consiste donc à confier à un organisme portuaire unique l'ensemble des opérations de manutention et d'acconage.

Ce monopole peut revêtir diverses formes d'un pays à un autre.
Dans les pays de la côte africaine, à l'époque de nos colonies, les ports possédaient un "wharf". Ce terme désigne techniquement un appontement auquel viennent accoster les navires, mais dans le langage maritime, c'est un organisme à caractère public qui est chargé de la manutention et de l'entreposage des marchandises . Il constitue, d'après la jurisprudence, un service public, industriel et commercial qui emprunte la forme de la gestion privée, et qui détient un monopole de fait . Car, certaines côtes africaines ne permettant pas l'accès direct des navires à quai, les wharfs s'imposaient aux navires pour effectuer en rade les opérations de manutention à l'aide de chalands ou allèges.
Actuellement, ces wharfs n'existent plus, tous les Etats africains ayant leurs ports. Toutefois, la manutention est restée monopolistique pour certains d'entre eux. Citons par exemple, deux pays africains frontaliers qui ont un acconier monopolistique, tels que le Togo et le Bénin. Le premier a confié les activités d'acconage au port autonome de Lomé  (qui par la suite est devenu une société d'Etat ), tandis qu'au Bénin ces opérations sont accomplies par la société SO.BE.MA.P (la Société Béninoise de Manutention Portuaire), établissement national public à caractère industriel et commercial .
Cette dernière forme est la plus répandue. L'étude du régime de responsabilité de ces acconiers, dans la première partie, mettra en évidence ce constat. Malgré la dissolution des wharfs, la jurisprudence qui a été développée sur leurs interventions, sert encore nos juridictions.
Les formes de monopole de la manutention diffèrent selon des degrés.
L'Etat peut ainsi concéder au secteur privé la totalité de l'exploitation d'un port. C'est  le cas de l'ODEP (Office d'Exploitation des Ports) au Maroc, mais l'autorité publique exerce toujours un contrôle sur ces activités.
Dans tous les cas, la manutention monopolistique ne peut revêtir un caractère absolu. Ainsi nous constatons de nombreuses atténuations apportées au caractère monopolistique des entreprises de manutention portuaires. Le Togo a cédé la manutention terre à des entreprises privées pour effectuer la garde des marchandises à destination des pays de l'hinterland. Le Bénin quant à lui, a procédé à une cession de la garde des véhicules d'occasion et a libéralisé le service de la manutention du trafic conteneurisé. Il est désormais impossible, en raison de la mondialisation et de la globalisation de l'économie, de trouver viable un monopole rigide et absolu de la manutention.

Le contrat d'acconage reste l'élément juridique commun aux acconiers, qu'ils soient monopolistiques ou non. Nous noterons qu'il est souvent tacite chez les acconiers obligés. Les opérations effectuées par l'acconier conservent toujours le même caractère juridique, et leur nature ne change pas du fait du monopole .
D'après René RODIERE « le contrat d'acconage est un contrat de nature consensuelle qui se forme par l'échange des consentements de deux parties contractantes  ». A ce titre aucune solennité n'est exigée, et un écrit ne peut conditionner sa validité. Mais il est fréquent que, pour les contrats d'acconage portant sur la manutention des marchandises conteneurisées, les parties prennent le soin de rédiger un écrit en raison des intérêts considérables en jeu.
En vertu de l'article L 110-2 du code de commerce (ancien article 633 du code de commerce français), nous pouvons ajouter à la définition de RODIERE le caractère commercial du contrat d'acconage. Puisque d'après l'article précité « la loi répute pareillement actes de commerce toutes assurances et autres contrats concernant le commerce de mer ». Par conséquent la preuve du contrat (et de ses stipulations) pourra se faire par tous moyens conformément aux termes de l'article L 110-3 du code de commerce (ancien article 109 du CC).
Ce contrat impliquant la réciprocité des obligations des parties, nous pouvons aussi affirmer son caractère synallagmatique. En effet, l'acconier a l'obligation de réceptionner et de reconnaître à terre les marchandises à embarquer ainsi que leur garde jusqu'à leur embarquement. Il en sera de même pour le débarquement (article 80 du décret 31 décembre 1966). En contrepartie son co-contractant devra lui fournir la rémunération de son travail. En général ces frais sont à la charge du chargeur ou réceptionnaire qui supportera, en plus des frais de manutention, les frais d'acconage et de gardiennage.

Mais, le contrat d'acconage des entreprises de manutention monopolistiques est-il un contrat de droit privé ou de droit public ?
Comme nous l'avons précisé supra, les acconiers monopolistiques sont des établissements publics industriels et commerciaux. Mais, ils accomplissent au final des opérations identiques à celles des acconiers libres et sont soumis aux mêmes obligations. Nous pouvons donc estimer, comme l'a relevé la chambre commerciale de la Cour de Cassation , que ces contrats relèvent du droit privé.  Cela, à la condition qu'ils ne contiennent aucune clause exorbitante du droit commun, et que l'acconier n'exécute pas une manutention représentant un service public. Sinon le contrat serait de nature administrative.

La plus grande originalité du contrat d'acconage se trouve dans sa nature juridique . En raison des nombreuses opérations accomplies par l'acconier, la qualification juridique de son contrat a suscité les plus vives divergences doctrinales et jurisprudentielles sous la loi du 2 avril 1936. Le débat se situait sur la nature des opérations postérieures à la remise des marchandises sous le palan du navire. La loi du 18 juin 1966 a apporté quelques éclaircissements à ce sujet.
- La controverse portait tout d'abord sur la question de savoir si l'acconier effectuait des opérations de transport, et dans l'affirmative, étaient-elles soumises aux règles du droit maritime ou terrestre ? La Cour de Cassation, bien que se contredisant, semblait admettre que les opérations qui avaient lieu à terre, dans les ports, devaient être soumises à la législation des transports terrestres . Cette solution a été accueillie par certains auteurs , mais d'autres l'ont rejetée . En effet, le déplacement de la marchandise effectué par l'acconier, n'est pas sa mission essentielle. Ainsi, G.H.LAFAGE proposait de voir « l'acconier à la fois comme un transporteur maritime, un voiturier par eau, un transporteur terrestre, et un dépositaire  ».
- La jurisprudence avait qualifié l'acconage de contrat de dépôt ou de garde . Mais cette qualification était trop restrictive, l'objet principal de l'acconage n'étant pas la garde, mais les opérations essentielles de chargement et de déchargement .
- Puis, on y a vu un cas de gestion d'affaires. Ce qui représente « une interprétation juridique hasardeuse, qui néglige le caractère éminemment lucratif de l'industrie  », différence considérable entre l'acconage et la "negotorum gestio" résultant de l'article 1375 du Code Civil.
- Ensuite, un contrat de location de services. Mais, comme l'ont relevé des auteurs , cette situation impliquerait un lien de subordination entre le transporteur et l'acconier, son préposé, lien qui n'a pas été démontré.
- L'acconage semble pouvoir être qualifié de contrat d'entreprise en raison de l'ensemble des règles qu'il met en uvre. Ses obligations tirant leur origine du contrat d'entreprise qui le lie au transporteur en tant que véritable sous-traitant.
- Enfin, il a été fait appel au concept juridique de mandat  pour définir la nature du contrat d'acconage.
La jurisprudence a considéré que l'acconier est le mandataire du réceptionnaire . En vertu d'une clause de déchargement d'office, le chargeur donne mandat au capitaine pour qu'il choisisse tel ou tel acconier, pour le compte du destinataire. Dans le cadre de ce mandat commercial, l'acconier accomplira toutes les opérations liées à la livraison de la marchandise, celles-ci auraient dû être effectuées par le réceptionnaire lui-même, sans avoir recours à un intermédiaire. La présence de la clause au connaissement permettra de connaître pour le compte de qui, l'acconier agit. Dans ce cas, la livraison sous palan, du navire à l'acconier, mettra fin au contrat de transport, et c'est en cette circonstance  que l'acconier deviendra le mandataire du réceptionnaire, lequel aura un droit direct d'action à l'encontre de l'acconier.
Le fait que ce soit le réceptionnaire qui paie directement l'acconier renforce l'idée que ce dernier est bien son mandataire, mais n'a pas empêché de nombreuses critiques.
La clause de déchargement d'office suppose bien un mandat, et certains auteurs y ont vu une stipulation pour autrui au profit des destinataires futurs, résultant de la convention d'acconage ; l'acconier mandataire substitué pouvant être actionné directement par le propriétaire de la marchandise. Mais, ce mandat ou stipulation pour autrui ne constitue pas l'essence du contrat de transport maritime. Et il est difficile de considérer l'acconier comme substitué du transporteur dans l'accomplissement du mandat donné, puisque le mandat est un acte juridique, alors que l'acconier effectue des opérations matérielles faisant l'objet du contrat de transport maritime.
La critique la plus importante portait sur une atteinte aux articles 1119 et 1165 du Code Civil posant le principe de la relativité des contrats (principe "res inter alios acta"). En effet, seules les parties contractantes ont un lien de droit entre elles qui conditionne la recevabilité de leur action en justice. Or, aucun lien de droit n'apparaît entre l'acconier et le propriétaire de la marchandise. L'action directe de ce dernier devrait être déclarée irrecevable.
La notion de mandat permet donc d'expliquer comment est déclenchée l'intervention de l'acconier, mais il n'explique pas le contenu du contrat d'acconage.
Il apparaît donc que cette convention de nature originale ne peut être rattachée à un seul des contrats traditionnels du droit français. Il faut se référer à la fois au contrat de mandat et à celui du contrat d'entreprise, ce dernier permettant de définir le contenu et l'objet du contrat (la manutention ).
Le contrat d'acconage est donc à la fois un contrat d'entreprise et un contrat de mandat (en vertu de la clause dite de déchargement d'office). La jurisprudence qui reconnaît un droit d'action direct sur le fondement de la clause de déchargement d'office, devient dominante .

Le problème de la « quête » du statut légal des marchandises à quai , sous la loi de 1936, résulte de la consécration par ce texte du  "sous palan" qui entame l'ère du sectionnement juridique du contrat de transport maritime .
En effet, cette loi définit son domaine d'application en son article 1 : « elle s'applique seulement depuis la prise en charge des marchandises sous palan jusqu'à leur remise sous palan au destinataire ». Etaient donc exclues du champ d'application de la dite loi les marchandises en attente d'embarquement ou débarquées. La Cour de Cassation retint la validité des clauses de non responsabilité ou limitatives de responsabilité insérées par le transporteur au connaissement pour les phases non maritimes du transport.
La situation devint ainsi beaucoup moins confortable pour les entrepreneurs de manutention. Avant la loi de 1936, ils étaient considérés comme les agents du transporteur maritime, sans lien avec le destinataire. Seule une action récursoire du transporteur était possible, ce dernier devant prouver leur faute. Ils pouvaient ainsi bénéficier indirectement des clauses d'irresponsabilité insérées au connaissement. Après l'entrée en vigueur de la loi de 1936, la distorsion de régime juridique entre la phase maritime, bénéficiant des clauses de non responsabilité, et les phases terrestres du transport maritime, qui n'en bénéficiaient pas, entraîna un report du contentieux sur l'entrepreneur de manutention.

Le système mis en place par la doctrine et la jurisprudence soulevait de graves difficultés et se révélait trop complexe. Le législateur intervint par la loi du 18 juin1966, qui apporta quelques éclaircissements.
Comblant les lacunes de la loi de 1936 qui ignorait la question de la responsabilité de l'acconier, la loi française de 1966 la réglemente enfin. En ce qui concerne le transporteur, elle prévoit que sa responsabilité s'étend de la prise en charge des marchandises jusqu'à leur livraison . De cette situation sont nées des difficultés résultant de la volonté du transporteur maritime de réduire sa période de responsabilité. Il souhaitait ainsi retarder au maximum le moment de la prise en charge de la cargaison des mains de l'acconier, et s'en libérer au débarquement, dès remise de la marchandise à ce dernier.
Les articles 51 de la loi, 80 et 81 du décret du 31 décembre 1966 permettent ainsi au transporteur de préciser contractuellement le moment de la prise en charge et de la livraison. Selon la combinaison de ces articles, il pourra requérir un entrepreneur de manutention pour le compte du destinataire, mais seulement pour les opérations avant et après déchargement. Pendant les opérations de chargement et de déchargement proprement dites l'acconier agira pour le compte du transporteur.

Dans le cadre d'un litige né entre un acconier monopolistique d'un port étranger et un transporteur maritime français, il semblerait que ces dispositions ne pourront pas s'appliquer en raison de la règle de conflit de loi posée par l'article 57 de la loi de 1966. De plus, il sera difficile de concevoir l'existence d'un mandat, impliquant le libre choix par le transporteur de l'acconier. En effet, comment concevoir en présence d'un monopole de la manutention l'application d'un mandat alors que celui-ci serait forcé ?
Ainsi, en l'absence de précisions contractuelles de la part du transporteur, la remise de la chose transportée entre les mains de l'acconier obligatoire marque t-elle la fin du contrat de transport maritime ? Pourra t-il effectuer le transfert physique de la marchandise, caractérisant la livraison et donc la fin de sa responsabilité, par cette remise ?
Comment les juges ont-ils procédé pour concilier cette situation avec la jurisprudence qu'ils avaient forgé en la matière? Le transporteur pourra t-il bénéficier d'une amélioration de sa situation juridique lors de l'intervention de l'organisme monopolistique ?

Dans tous les cas, l'intervention de l'acconier monopolistique aura des conséquences sur la délimitation de la période de responsabilité du transporteur maritime.
Mais, cette délimitation  pose des difficultés du fait de la coïncidence des responsabilités : l'acconier interviendra sur une période où le transporteur est responsable : celle du chargement et du déchargement. Il faut ainsi déterminer qui sera tenu pour responsable lors de dommages pendant les opérations de manutention, c'est-à-dire déterminer quand cesse la responsabilité du transporteur et quand commence celle de l'acconier monopolistique.

Pour répondre à ces questions, et comprendre la démarche de la jurisprudence, il faudra apprécier la durée de la  responsabilité du transporteur dans la limite du régime impératif posé par les textes applicables. Ainsi, nous précisons qu'aucun développement ne sera consacré, dans notre étude, au contrat d'affrètement, puisque dans le cadre de celui-ci la liberté contractuelle est la règle.

Le dommage survenant lors d'opérations effectuées par l'acconier monopolistique, situe le litige dans un contexte international. Ainsi, la détermination des responsabilités devra être appréciée au regard des conventions internationales sur la réglementation du transport de marchandises par mer. La loi de 1966 trouvera quand même à s'appliquer grâce à la présence d'une clause "Paramount" au connaissement et lorsque le pays de l'acconier monopolistique n'aura ratifié aucune convention internationale . Nous verrons infra que la loi aura vocation à venir suppléer la Convention de 1924 pour les opérations qui sont hors du champ d'application de cette dernière, pour régir les rapports du transporteur et de l'acconier.

En ce qui concerne la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 pour l'unification de certaines règles en matière de connaissement , nous verrons qu'elle n'a pas vocation à régir la responsabilité de l'entrepreneur de manutention, puisque qu'elle ne s'applique que du chargement au déchargement. Elle met à la charge du transporteur maritime diverses obligations, mais nous retiendrons plus particulièrement celle de procéder « de façon appropriée et soigneuse au chargement et au déchargement des marchandises transportées   ». Nous remarquerons aussi la possibilité donnée au transporteur d'aménager sa responsabilité « pour la perte ou les dommages survenant aux marchandises ou concernant leur garde, soin et manutention, antérieurement au chargement et postérieurement au déchargement  ».
Comme nous l'avons évoqué supra, la loi française de 1966, qui constitue notre droit positif, prévoit que la responsabilité du transporteur s'étend de la prise en charge des marchandises jusqu'à leur livraison. Ainsi, elle prend le relais de la Convention de Bruxelles pour les opérations antérieures au chargement et postérieures au déchargement. Les rapports du transporteur maritime et de l'acconier seront régis par les articles 16 et 57 de la loi de 1966 .
En ce qui concerne la responsabilité du transporteur, il pourra prévoir le moment de la prise en charge et celui de la livraison. L'article 38 du décret du 31 décembre 1966  a pris le soin de reprendre les termes de l'article 3-2 de la Convention de 1924, pour lui poser des limites.
Pour l'appréciation de la responsabilité de l'acconier monopolistique, l'article 57 invite les juges à lui appliquer la loi sur l'acconage de son pays.

Nous nous attacherons aux implications de ces dispositions sur la délimitation de la responsabilité du transporteur lors de l'intervention au départ ou à l'arrivée d'un acconier monopolistique. Une fois que nous aurons établi l'étendue du contrat de transport, il nous faudra envisager le régime de responsabilité de l'acconier monopolistique, c'est-à-dire les différentes lois étrangères qui régissent la matière, et qui sont applicables en vertu de l'article 57 de la loi du 18 juin 1966.

Depuis le 1er novembre 1992, une nouvelle convention sur le transport maritime qui a été signée à Hambourg le 31 mars 1978, est entrée en vigueur. Bien que non ratifiée par la France, elle présentera un intérêt certain à l'objet de notre étude. Cette convention a en effet été faite à l'initiative des pays en voie de développement, lesquels trouvaient le texte de 1924 trop favorable aux armateurs. C'est ainsi que certains Etats détenant le monopole de la manutention, sont parties aux Règles de Hambourg.
Reprenant l'étendue de la responsabilité dans le temps et dans l'espace de la loi du 18 juin 1966, nous verrons pourtant que les Règles de Hambourg instaurent une durée de responsabilité différente, se révélant plus favorable au transporteur.
En effet d'après l'article 4-2 a) ii et b) iii, le transporteur sera responsable des marchandises par lui transportées "à partir du moment où celui-ci les prend en charge des mains :d'une autorité ou autre tiers auquel les marchandises doivent être remises pour expédition, conformément aux lois et règlements applicables au port de chargement" et "jusqu'au moment où il en effectue la livraison :en remettant les marchandises à une autorité ou autre tiers auquel elles doivent être remises conformément aux lois et règlements applicables au port de déchargement".
Ainsi cette convention prévoit expressément l'hypothèse de la délimitation de la responsabilité du transporteur par la remise des marchandises par un acconier obligatoire ou la remise à ce dernier par le transporteur.

Mais contrairement au système précédent, aucune disposition ne pose des limites précises au transporteur en l'obligeant à assumer la responsabilité des opérations de chargement et de déchargement, lorsqu'il traite avec un acconier monopolistique.

Cette situation ne risque-t-elle pas de provoquer la résurgence d'abus passés  des transporteurs (comme les clauses marseillaises) concernant surtout la phase de  déchargement où les problèmes apparaissent ? Est-ce le retour de la livraison en cale, pratique du 19ème siècle qui permettait au transporteur de diminuer ou de supprimer une partie de ses obligations ?

Pour avoir la réponse à cette question, il faut étudier, dans un premier développement, l'analyse et l'application jurisprudentielle de l'article 4-2 des Règles de Hambourg. Dans un second développement, des solutions seront proposées pour pallier le paradoxe ainsi né des Règles de Hambourg qui se voulaient pourtant protectrices des intérêts des ayants droit.

Nous envisagerons donc dans un premier temps, la délimitation des responsabilités du transporteur maritime et de l'acconier monopolistique, sous le système du droit commun maritime (la Convention de 1924 et de la loi française du 18 juin 1966).
Nous traiterons dans un second temps, de l'intervention de l'acconier monopolistique sous les Règles de Hambourg de 1978, qui entraîne une amélioration de la situation du transporteur.
Et nous essayerons de mettre en évidence la position de la jurisprudence française actuelle.

Résumé

Au terme de notre étude, il apparaît, que la jurisprudence française admet que la remise des marchandises à une entreprise de manutention monopolistique entraîne la fin du contrat de transport, la livraison.

La jurisprudence a fondé certes, cette situation sur le caractère monopolistique de l'entreprise, mais également sur l'existence au connaissement d'une clause de déchargement d'office. Une telle clause sera valable au regard de la Convention de 1924, du moment qu'elle a pour objet de faire cesser la responsabilité du transporteur au "sous palan".

Dans un transport soumis au Règles de Hambourg, cette stipulation risque de compromettre les intérêts des ayants droit, d'où les solutions qui ont été proposées. Notamment celle de faire prévaloir les dispositions des législations nationales qui annuleraient les clauses exonératoires de responsabilité pour les phases de manutention-bord.
Les Règles de Hambourg consacrent en fait un système de conception jurisprudentielle anglaise et américaine de la Convention de Bruxelles de 1924 (le concept de "due diligence" y est très présent). Dans ce cas, nous pouvons nous demander si nos juges, ne risquent pas d'être tentés de réviser leur conception latine, en ce qui concerne l'interprétation de la Convention de 1924 et plus exactement de son article 3-2 .
Cette remise en question ne pourrait se présenter qu'en cas d'une éventuelle ratification des Règles de Hambourg par les pays européens. Mais ce bouleversement est difficilement concevable du fait de l'échec du texte de Hambourg qui avait pourtant vocation à remplacer les anciens textes. Les pays de l'Union se refusant de ratifier le texte en l'absence d'un certain nombre d'amendements.
La conception de la Cour de Cassation est constante actuellement pour admettre que les opérations de chargement et de déchargement font partie du contrat de transport soumis à la Convention de 1924.
Le droit positif reste la Convention de 1924, reprise par notre loi du 18 juin 1966 qui doit servir de référence pour l'interprétation des dispositions ambiguës des Règles de Hambourg par nos juges. Il serait souhaitable que soient entreprises une synthèse et une harmonisation des deux Conventions, permettant une modernisation de la Convention de 1924 et un retrait des ambiguïtés des Règles de Hambourg.

La jurisprudence a consacré des solutions identiques lors de l'intervention d'un acconier monopolistique, en l'absence de clauses de déchargement d'office. Les répercussions de "l'oubli" des Règles de Hambourg semblent pouvoir être modérées par la situation actuelle vers laquelle tendent les pays ayant un acconier monopolistique.
Tout d'abord, parce que peu d'Etats détenant un acconier monopolistique ont ratifié les Règles. Ensuite, en raison de la situation économique mondiale dans laquelle nous nous trouvons, où les monopoles tendent inévitablement à disparaître.
Certains de ces pays ont procédé à une libéralisation de leurs activités portuaires. Celle-ci s'est traduite par l'adoption de lois privatisant l'économie et soumettant toute entreprise (dont le capital appartient en tout ou partie à l'Etat) aux règles de la commercialité. La Guinée, par exemple, a confié la gestion des installations du port autonome de Conakry au secteur privé, à partir des années 1980. Désormais, la manutention et la consignation sont assurées par des entreprises privées. Dans le même cas, nous pouvons citer l'Algérie qui a achevé cette évolution par une refonte de son code maritime .
Mais, beaucoup de ces Etats sont encore dans le processus de libéralisation .

Les Etats d'Afrique Occidentale ont conservé leur monopole (en raison des avantages financiers qu'il présente) tout en introduisant des atténuations légales et pratiques

Marketing: Douze règles pour fidéliser la clientèle.

Il n'y a pas de plus puissante arme marketing que le bouche à oreille (BAO). Pour que vos clients deviennent vos apôtre évangélistes, il faut commencer par les fidéliser. Nos vous proposons ici douze tactiques vous permettant de vous y mettre.

Commencer par fidéliser vos équipes de vente.

Il n'y pas d'entreprise bénéficiant d'un grand degré de fidélité de la part de ses clients sans un engagement et une fidélité de ses employés aux idéaux et à la vision de l'entreprise. Plus les employés sont engagés et fidèles, plus ils ont la capacité de fidéliser les clients. Car en effet, ce que les clients achètent , c'est les relation, la courtoisie, la familiarité. Ils préfèrent souvent acheter chez ceux qui les connaissent et maîtrisent leurs préférences. Commencez par servir vos employés, ils pourront alors servir vos clients.

Adopter la règle du 80/20

La règle du 80/20 est déterminant et très efficace dans la fidélisation de vos clients. En effet il s'agit réaliser 80 % de votre chiffre d'affaires sur 20% de votre clientèle. Les clients sont créés de la même. Mais certains ont une valeur à long terme pour votre entreprise que d'autres. Segmentez votre clientèle selon les valeurs et organisez vos activités de manière à faire bénéficier vos clients les plus valeureux de services spéciaux ainsi que d'actions de promotion. Accordez-leur une attention particulière. Restez à leur écoute.

Déterminer des échelles de fidélité et assurez-vous de ce que vous gravissez progressivement les différents échelons.

Un client devient progressivement fidèle à une entreprise et ses produits et services, suivant des étapes étalées dans le temps. Dès lors que vous connaissez le degré de fidélité d'un client, vous saurez mieux les mesures à mettre en œuvre pour l'aider à franchir la prochaine étape, et ainsi de suite. Attendez-vous à six échelles : suspect, prospect, premier achat, achat répété, client, client fidèle. Si votre stratégie ou programme de gestion de la clientèle ne vous permettent pas de faire progresser les clients dans le processus de fidélisation, il faut le repenser le plus tôt possible.

D'abord servir, vendre ensuite.

Les consommateurs sont de nos jours plus informés, plus éveillés et ne supportent plus d'être « vendus ». Ils se placent dans une position de partenaire d'affaires, exigeant de ce fait la liberté d'action voire que vous accordiez d'abord une attention à leur personne qu'à l'argent de vous gagnerez sur eux. Commencez donc par les mettre à l'aise, leur laissant le choix de se renseigner sur tout ce qu'ils désirent avant de les engager dans l'acte d'achat ou de vente proprement dit. Ces instants d'échange font parti de ceux qui vous permettent de connaître leurs désirs, vous préparant ainsi à mieux répondre à leur attente. Au fur et à mesure que ce scénario se répète, vous vous familiarisez avec votre clients, si savez être à chaque fois à son écoute. Il reviendra toujours chez vous ne serait-ce que parce que vous l'écoutez, parce que vous vous mettez à son service.

Offrir aux clients l‘occasion d'exprimer leurs plaintes .

Seulement 10 % des clients insatisfaits font cas de leur insatisfaction ; les 90 % restent silencieux et le manifestent par des attitudes de désaveu plus ou moins dissimulées. : factures impayées,, manque de courtoisie envers vos vendeurs, nervosité et pis ils parlent mal de vous dehors. Avec les différents forums de consommateurs sur Internet, des milliers de consommateurs sont vite mis au courant. C'est pour quoi il faut toujours observer les réactions de vos clients pendant le processus d'achat. Facilitez-leur les plaintes et traitez les avec sérieux, répondez à leur leurs plaintes avec courtoisie et promptitude. Essayez au mieux de corriger le tir.

Rester à l'écoute du client, répondre à ses sollicitations avec promptitude

Cherchez à établir avec les clients un véritable dialogue. Votre capacité d'écoute importe beaucoup pour les clients, mais surtout répondez. Avec Internet , les clients se disent qu'ils ne vous coûte plus rien de répondre à leurs demandes. Même si vous n'avez pas la possibilité d'utiliser Internet, la promptitude de votre réponse permet de savoir si vous vous intéressez à eux. Or vous ne pouvez fidéliser vos clients si vous ne leur montrez qu'ils vous intéressent. Mettez en place un système de gestion des emails de vos clients ; si vous avez un site web, vous pouvez mettre en place un dispositif de chat qui vous permet de répondre en direct à vos clients et ce à moindre coût.

Connaître la conception de la valeur selon le client.

En matière de fidélisation, le facteur clé est la valeur. Si vous savez quelles sont celles privilégiées par vos clients et que vous leur offrez vos produits et services sur cette base la fidélisation devient plus facile. C'est vrai il n'est pas si facile de connaître cette définition du moment où les définitions de la valeur par les clients changent constamment. Faîtes des recherches sur le degré de fidélité de vos clients. A travers leurs vues et réactions vous saurez si vous offrez effectivement la valeur qu'ils désirent.

Reconquérir les clients perdus.

Il est plus aisée de vendre en bons termes à un ancien clients(perdu) qu'à un tout nouveau prospect. Regagner des clients perdus permet aux entreprises de récupérer des revenus qu'elles pouvaient perdre banalement. Un client perdu est en effet une cause perdue. Il est impératif de mettre en place une stratégie permettant non seulement de gagner et de fidéliser des clients mais aussi de reconquérir les clients perdus. Puisque aucun programme de fidélisation n'est jamais parfait à cent pour cent, les entreprises se doivent de mettre en place une stratégie de récupération des clients qui ont déserté.

Utiliser plusieurs canaux pour servir le même client.

Lorsque vous laissez la possibilité aux clients de se procurer votre produit ou service par divers canaux, ils vous seront d'autant plus fidèles, pourvu que la qualité du produit et du service soit le même partout.. Lorsque vos clients peuvent avoir vos produits par divers canaux, vous augmentez les possibilités que vous leur offrez, ils vous deviennent alors plus fidèles. Pour que la qualité soit au rendez-vous au niveau de tous les canaux, il importe de coordonner ventes et services sur tout le réseau de manière à ce que le client puisse accéder et bénéficier de ses préférences quel que soit le canal qu'il choisit.

Collaborer avec les partenaires des divers canaux.

Dans la recherche de la meilleure satisfaction de la clientèle, les entreprises ont de plus en plus besoin de fournisseurs à divers niveau pour les aider à mieux servir les clients. Lorsque vous réussirez à vous engager dans une relation avec la chaîne des fournisseurs pour le grand bien du client , vous créez un capital- client difficile à rattrapé par vos concurrents.

Rassembler vos données dans une basée de données centralisée.

L'absence d'une centralisation des données sur les clients empêche certaines entreprises de cerner leur clientèle. Les différentes données dont disposent les services facturation, vente ou clientèle, prises séparément ne permettent de cerner la clientèle . L'application d'une stratégie de fidélisation efficace suppose donc une centralisation des données touchant chaque aspects du comportement et de la relation avec le client. Autrement, il sera difficile de servir efficacement le client donc d'arriver à le fidéliser

PROGRAMMATION LINEAIRE   FORME USUELLE D'UN PL   FORME NON USUELLE D'UN PL   METHODE DES PENALITES   METHODE DES DEUX PHASES  ( SUITE )

4) METHODE DES DEUX PHASES

Cette méthode permet de tenir compte des variables artificielles. Dans une première phase on rend nulles les variables artificielles : pour cela on minimise la somme des variables artificielles sous les contraintes du programme initial. Comme les variables artificielles sont forcément positives ou nulles le minimum est atteint quand elles sont nulles (si ce n'est pas le cas, c'est qu'il n'y a pas de solution). Une fois les variables artificielles annulées, on a une solution de base admissible qui nous permet dans une seconde phase de résoudre le programme initial.

Soit à résoudre le programme linéaire suivant
          x1 + x2 ³ 6
          x1 ³ 4
          x2 £ 3
Max  z = 5 x1 + 7 x2
         x1 ³ 0 ;  x2 ³ 0

PHASE 1

* Forme standard
              1 x1 + 1 x2 - 1 t1 + 0 t2 + 0 t3 + 1 e1  +  0 e2 = 6
              1 x1 + 0 x2 + 0 t1 - 1 t2 + 0 t3 +  0 e1  +  1 e2 = 4
              0 x1 + 1 x2 + 0 t1 + 0 t2 +1 t3 +  0 e1  +  0 e2 = 3
Min   z' = e1 +  e2
                     x1 ³ 0 ;  x2 ³ 0 ;  t1 ³ 0 ;  t2 ³ 0;  t3 ³ 0 ; e1 ³ 0 ;  e2 ³ 0

* Tableau 0

HB B	x1	x2	t1	t2	t3	e1	e2	C
e1	1	1	-1	0	0	1	0	6
e2	1	0	0	-1	0	0	1	4
t3	0	1	0	0	1	0	0	3
D'	0	0	0	0	0	1	1	0

La ligne D' donne les coefficients de la fonction économique, mais pas les valeurs marginales des variables HB; de plus les variables artificielles sont dans la base et devraient donc avoir des valeurs marginales nulles.
De manière générale, dans tout tableau du simplexe, si on note ck les coefficients de la fonction économique et aik les coefficients du tableau,
les valeurs marginales mj sont
     - nulles pour les variables dans la base
     - égales à cj - S aik ck   , la sommation étant faite sur toutes les variables de la base (les lignes du tableau)
la valeur de la fonction économique est égale à - S aik

d'où le tableau 0 (les calculs annexes ont été rajoutés)

cj	0	0	0	0	0	1	1				aik ck
HB B	x1	x2	t1	t2	t3	e1	e2	C	ck		x1	x2	t1	t2	C
e1	1	1	-1	0	0	1	0	6	1		1	1	-1	0	6
e2	1	0	0	-1	0	0	1	4	1		1	0	0	-1	4
t3	0	1	0	0	1	0	0	3	0		0	0	0	0	0
D	-2	-1	1	1	0	0	0	-10		S aik ck	2	1	-1	-1	10

* Tableau 1
Puisqu'on recherche un minimum, la variable entrante est celle qui a le plus grand coefficient négatif, c.à.d. x1.

HB B x1  x2 t1  t2  t3 e1  e2 C  R  e1 1  1 -1 0 0 1  0 6  6  e2 1 0 0 -1 0 0  1 4 4   t3  0  1 0 0 1 0 0 3 + infini   D -2  -1 1 1 0  0 0 -10	variable sortant
variable entrant

la variable artificielle sortant de la base, va prendre une valeur nulle, ce que l'on désire; il n'est donc pas question de la faire rentrer de nouveau dans la base et on peut donc supprimer la colonne correspondante dans la suite des itérations, d'où le tableau 1
  

* Tableau 2

HB B x1  x2 t1  t2  t3 e1     C  R  e1 0 1 -1 1 0 1     2 2  x1 1 0 0 -1 0 0   4 + infini   t3  0  1 0 0 1 0     3 3   D 0 -1 1 -1 0  0     -2	variable sortant
variable entrant

d'où le tableau 2

HB B	x1	x2	t1	t2	t3			C
x2	0	1	-1	1	0			2
x1	1	0	0	-1	0			4
t3	0	0	1	-1	1			1
D	0	0	0	0	0			0

L'optimum est atteint. Une solution de base admissible est donc x1 = 4 ; x2 = 2 ; t1 = 0 ; t2 = 0 ; t3 = 1

PHASE 2

* Tableau 0

A partir de cette solution de base admissible, on poursuit les itérations en reprenant la fonction objectif initiale
Max  z = 5 x1 + 7 x2       
La ligne D des valeurs marginales est bien sûr modifiée puisqu'on n'a plus la même fonction économique

cj	5	7	0	0	0				aik ck
HB B	x1	x2	t1	t2	t3	C	ck		t1	t2	C
x2	0	1	-1	1	0	2	7		-7	7	14
x1	1	0	0	-1	0	4	5		0	-5	20
t3	0	0	1	-1	1	1	0		0	0	0
D	0	0	7	-2	0	-34		S aik ck	-7	2	34

d'où le tableau 0

HB B x1  x2 t1  t2  t3 C  R  x2 0  1 -1 1 0 2 -2  x1 1 0 0 -1 0 4 + infini   t3  0  0 1 -1 1 1 1   D 0 0 7 -2 0 -34	variable sortant
variable entrant

* Tableau 1

HB B	x1	x2	t1	t2	t3	C
x2	0	1	0	0	1	3
x1	1	0	0	-1	0	4
t1	0	0	1	-1	1	1
D	0	0	0	5	-7	-41

La solution optimale obtenue est donc infinie puisqu'une variable HB a une valeur marginale positive et tous ses coefficients négatifs ou nuls dans le tableau.
Il suffit de prendre x1 infini et  x2 £ 3

PROGRAMMATION LINEAIRE   FORME USUELLE D'UN PL   FORME NON USUELLE D'UN PL   METHODE DES PENALITES   METHODE DES DEUX PHASES

1) FORME USUELLE D'UN PROGRAMME LINEAIRE

 Considérons la forme usuelle d'un Programme Linéaire:

Max ou Min z = c1 x1  + c2 x2  + .......... + cn xn
                                 a11 x1  + a12 x2 + .......... + a1n xn £ b1
                                 a21 x1  + a22 x2 + .......... + a2n xn £ b2
                                 ............................................................................
                                am1 x1 + am2 x2 + .......... + amn xn £ bm
                        x1 ³ 0 ;   x2 ³ 0 ;  .........;  xn ³ 0

La résolution du problème à Maximum a été vue précédemment. La résolution du problème à Minimum ne pose pas de difficulté; il suffit, dans le critère de sélection de la variable entrant dans la base, de remplacer "plus grand coefficient positif "par "plus grand coefficient négatif" et dans le critère d'arrêt des itérations de remplacer "coefficients négatifs ou nuls " par "coefficients positifs ou nuls".

2) FORME NON USUELLE D'UN PROGRAMME LINEAIRE

La résolution du problème précédent nécessite les assertions suivantes:

• Les seconds membres sont non-négatifs: bi ³ 0   (nécessaire pour avoir une solution initiale)
• Les variables d'activité sont non-négatives : xi ³ 0
• Les contraintes sont de type " £ "

Que peut-on faire lorsque ces conditions ne sont pas respectées?

a) Un second membre est négatif

Il suffit de multiplier la contrainte par -1. Ceci a pour effet de changer le sens de l'inégalité [voir c)]

b) Une variable d'activité n'est pas contrainte à la non-négativité

Tout nombre, positif ou négatif, peut toujours être écrit comme la différence de deux nombres non-négatifs (par exemple, - 4 = 6 - 10). Il suffit donc de remplacer la variable d'activité par la différence de deux nouvelles variables d'activité non-négatives (le nombre de variables d'activité augmente de 1).

c) Une contrainte n'est pas du type " £ "

Nous distinguons deux cas: la contrainte est du type " ³ " ou du type " = "

- Contrainte du type " ³ "
Il suffit de rajouter une variable d'écart non-négative
ai1 x1  + ai2 x2 + .......... + ain xn ³ bi    devient    ai1 x1  + ai2 x2 + .......... + ain xn - ti = bi
Il est à noter qu'il n'y a plus de solution initiale évidente: en effet pour x1 = 0 ; x2 = 0 ;  .........; xn = 0,  ti = -bi, ce qui n'est pas une solution admissible car ti doit être non-négative. Tout se passe comme si cette variable d'écart était une variable d'activité et que nous étions en présence d'une contrainte de type " = " que nous allons traiter maintenant.

- Contrainte du type " = "
Dans le cas usuel les variables d'écart introduites étaient représentatives des contraintes. Suivant le même principe, nous rajoutons une variable non-négative, dite variable artificielle, qui sera représentative de la contrainte dans la base.
ai1 x1  + ai2 x2 + .......... + ain xn = bi    devient    ai1 x1  + ai2 x2 + .......... + ain xn + ei = bi
Il est clair que pour que la contrainte d'égalité soit respectée il faut que ei = 0. La solution initiale étant x1 = 0 ; x2 = 0 ;  .........; xn = 0,  ei = bi, l'algorithme doit permettre de mettre hors base cette variable artificielle afin qu'elle soit nulle lorqu'on atteindra la solution optimale. Si ceci n'est pas possible, le problème n'aura alors pas de solution.

Exemple de forme non-usuelle

      (1)       3 x1  + 4 x2  - 2 x3 £ 10
      (2)       6 x1  + 3 x2 + 5 x3 = 20
      (3)      -2 x1 + 5 x2  - 4 x3 £ -5
        (4)      x1 ³ 0 ;  x3 ³ 0
Max  z = 12 x1 + 10 x2 + 8 x3

(1) On rajoute une variable d'écart t1
    3 x1 + 4 x2 - 2 x3 + t1 = 10
(2) On rajoute une variable artificielle e2
    6 x1 + 3 x2 + 5 x3 + e2 = 20
(3) On multiplie par -1
       2 x1 - 5 x2 + 4 x3 ³ 5
     On rajoute une variable d'écart t3 et une variable artificielle e3
      2 x1 - 5 x2 + 4 x3 - t3 + e3 = 5
(4) x2 n'est pas contrainte à la non-négativité
     x2 = x'2 - x''2