01.19
Hélène NAVAL
L'intervention de l'acconier monopolistique:ses conséquences sur la responsabilité du transporteur maritime
Introduction
Résumé
Sommaire
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Introduction
INTRODUCTION.
Par souci d'abréger le temps d'escale des navires, des entrepreneurs spécialisés interviennent pour effectuer les opérations faites autrefois par l'équipage.
L'activité de manutention connaît de nos jours un développement considérable, lié à l'intensification des activités portuaires ; l'augmentation du tonnage des navires, la nécessité d'un chargement et d'un déchargement rapides et l'importance du poids et de la valeur de la cargaison, ont fait que l'équipage ne pouvait plus s'occuper des opérations de manutention. Les transporteurs ont ainsi fait appel à des entrepreneurs spécialisés dans la manutention, disposant d'un outillage performant et d'un personnel qualifié.
Les entrepreneurs de manutention maritime, qui se bornent à la réalisation des opérations matérielles de mise à bord et de déchargement, sont appelés stevedores, et se rencontrent sur la mer du Nord, la Manche et l'Océan Atlantique. Par contre, ceux de la Méditerranée sont appelés acconiers et se chargent à la fois d'opérations matérielles (chargement à bord et déchargement à quai) et juridiques (la réception, la reconnaissance des marchandises à l'import comme à l'export et la garde des marchandises à embarquer ou débarquer).
Le terme acconier trouve son origine dans le mot accon qui désigne une petite embarcation assez plate, imaginée par un marin Irlandais P. Walton en 1235. A l'époque le petit bateau facilement man uvrable permettait l'accès dans les ports encombrés, et ces accons mis bout à bout, constituaient, comme le décrit M. Thomas, « de véritables quais mobiles permettant d'accélérer le chargement ou déchargement du navire ». Au départ utilisés par l'équipage du navire, ensuite par leurs propriétaires (les acconiers), les accons ont permis, dès le XIVème siècle, l'émergence de grandes entreprises de manutention portuaire qui se sont développées, pour se spécialiser à partir du XIXème siècle.
La loi française du 18 juin 1966 portant sur les contrats d'affrètement et de transport maritimes reprend d'ailleurs la distinction concernant la nature des opérations de manutention, et la consacre dans ses articles 50 et 51. En effet, la loi de 1966 instaure un double régime de responsabilité de l'entrepreneur de manutention, selon qu'il effectue les opérations matérielles (responsabilité pour faute prouvée), ou les opérations juridiques de manutention (responsabilité de plein droit).
Même si la distinction entre le stevedore et l'acconier tend à disparaître , nous préfèrerons employer dans notre étude le terme d'acconier plus approprié au problème juridique qui va être soulevé. Les acconiers manipulent les marchandises pendant les phases de manutention particulièrement dangereuses et à hauts risques pour la marchandise (prise sous palan à quai, mise en cale, arrimage en cale , et désarrimage et mise à quai). Ils effectuent les opérations de garde à quai et autres opérations juridiques (réception et reconnaissance des marchandises), puis délivre matériellement les marchandises aux ayants droit. Ils ont ainsi la marchandise sous leur responsabilité personnelle pendant un certain temps. C'est donc au cours de ces nombreuses opérations que vont naître les conflits de droit les plus prolifiques en matière de contrat de transport de marchandises par mer .
Il convient pour préciser notre sujet, d'établir une seconde distinction. La diversité du statut des entreprises de manutention consiste aussi dans le fait que certains ports ont le monopole de la manutention, alors que d'autres, comme c'est le cas en Europe, sont dans une situation de concurrence.
Cette situation présente un intérêt pour nos juridictions qui peuvent être saisies par des plaideurs français d'un litige concernant des dommages occasionnés lors de l'intervention d'un acconier monopolistique. En effet, les juges peuvent être amenés à connaître les législations étrangères sur ces entreprises de manutention en vertu de la règle de conflit de lois consacrée à l'article 57 de la loi de 1966 : « En matière internationale, les opérations visées au présent titre sont soumises à la loi du port où opère l'entrepreneur ». Ainsi, lorsque les opérations de manutention s'effectuent dans un port étranger, le juge français devra interpréter et appliquer la loi étrangère sur ce type d'acconage.
Dès lors que faut-il entendre par acconier monopolistique ?
Le monopole de la manutention se rencontre dans certains pays du continent africain (comme au Bénin, au Togo, au Ghana, en Mauritanie, en Sierra Léone, en Guinée, à Madagascar, en Libye et en République des Comores), et dans certains Etats d'Amérique du Sud (au Brésil et au Venezuela). Pour autant, il serait assez réducteur de lier automatiquement le caractère monopolistique de leur manutention à l'économie non libérale que ces pays ont connue. En effet, il faut reconnaître que la véritable raison de ce monopole réside le plus souvent dans les avantages financiers que représente l'activité de manutention pour ces divers Etats.
Après l'accession à l'indépendance de ces pays en voie de développement, les gouvernements concernés souhaitaient avoir le contrôle des opérations portuaires, lesquelles présentent un intérêt stratégique significatif en matière de commerce extérieur. Le monopole de la manutention consiste donc à confier à un organisme portuaire unique l'ensemble des opérations de manutention et d'acconage.
Ce monopole peut revêtir diverses formes d'un pays à un autre.
Dans les pays de la côte africaine, à l'époque de nos colonies, les ports possédaient un "wharf". Ce terme désigne techniquement un appontement auquel viennent accoster les navires, mais dans le langage maritime, c'est un organisme à caractère public qui est chargé de la manutention et de l'entreposage des marchandises . Il constitue, d'après la jurisprudence, un service public, industriel et commercial qui emprunte la forme de la gestion privée, et qui détient un monopole de fait . Car, certaines côtes africaines ne permettant pas l'accès direct des navires à quai, les wharfs s'imposaient aux navires pour effectuer en rade les opérations de manutention à l'aide de chalands ou allèges.
Actuellement, ces wharfs n'existent plus, tous les Etats africains ayant leurs ports. Toutefois, la manutention est restée monopolistique pour certains d'entre eux. Citons par exemple, deux pays africains frontaliers qui ont un acconier monopolistique, tels que le Togo et le Bénin. Le premier a confié les activités d'acconage au port autonome de Lomé (qui par la suite est devenu une société d'Etat ), tandis qu'au Bénin ces opérations sont accomplies par la société SO.BE.MA.P (la Société Béninoise de Manutention Portuaire), établissement national public à caractère industriel et commercial .
Cette dernière forme est la plus répandue. L'étude du régime de responsabilité de ces acconiers, dans la première partie, mettra en évidence ce constat. Malgré la dissolution des wharfs, la jurisprudence qui a été développée sur leurs interventions, sert encore nos juridictions.
Les formes de monopole de la manutention diffèrent selon des degrés.
L'Etat peut ainsi concéder au secteur privé la totalité de l'exploitation d'un port. C'est le cas de l'ODEP (Office d'Exploitation des Ports) au Maroc, mais l'autorité publique exerce toujours un contrôle sur ces activités.
Dans tous les cas, la manutention monopolistique ne peut revêtir un caractère absolu. Ainsi nous constatons de nombreuses atténuations apportées au caractère monopolistique des entreprises de manutention portuaires. Le Togo a cédé la manutention terre à des entreprises privées pour effectuer la garde des marchandises à destination des pays de l'hinterland. Le Bénin quant à lui, a procédé à une cession de la garde des véhicules d'occasion et a libéralisé le service de la manutention du trafic conteneurisé. Il est désormais impossible, en raison de la mondialisation et de la globalisation de l'économie, de trouver viable un monopole rigide et absolu de la manutention.
Le contrat d'acconage reste l'élément juridique commun aux acconiers, qu'ils soient monopolistiques ou non. Nous noterons qu'il est souvent tacite chez les acconiers obligés. Les opérations effectuées par l'acconier conservent toujours le même caractère juridique, et leur nature ne change pas du fait du monopole .
D'après René RODIERE « le contrat d'acconage est un contrat de nature consensuelle qui se forme par l'échange des consentements de deux parties contractantes ». A ce titre aucune solennité n'est exigée, et un écrit ne peut conditionner sa validité. Mais il est fréquent que, pour les contrats d'acconage portant sur la manutention des marchandises conteneurisées, les parties prennent le soin de rédiger un écrit en raison des intérêts considérables en jeu.
En vertu de l'article L 110-2 du code de commerce (ancien article 633 du code de commerce français), nous pouvons ajouter à la définition de RODIERE le caractère commercial du contrat d'acconage. Puisque d'après l'article précité « la loi répute pareillement actes de commerce toutes assurances et autres contrats concernant le commerce de mer ». Par conséquent la preuve du contrat (et de ses stipulations) pourra se faire par tous moyens conformément aux termes de l'article L 110-3 du code de commerce (ancien article 109 du CC).
Ce contrat impliquant la réciprocité des obligations des parties, nous pouvons aussi affirmer son caractère synallagmatique. En effet, l'acconier a l'obligation de réceptionner et de reconnaître à terre les marchandises à embarquer ainsi que leur garde jusqu'à leur embarquement. Il en sera de même pour le débarquement (article 80 du décret 31 décembre 1966). En contrepartie son co-contractant devra lui fournir la rémunération de son travail. En général ces frais sont à la charge du chargeur ou réceptionnaire qui supportera, en plus des frais de manutention, les frais d'acconage et de gardiennage.
Mais, le contrat d'acconage des entreprises de manutention monopolistiques est-il un contrat de droit privé ou de droit public ?
Comme nous l'avons précisé supra, les acconiers monopolistiques sont des établissements publics industriels et commerciaux. Mais, ils accomplissent au final des opérations identiques à celles des acconiers libres et sont soumis aux mêmes obligations. Nous pouvons donc estimer, comme l'a relevé la chambre commerciale de la Cour de Cassation , que ces contrats relèvent du droit privé. Cela, à la condition qu'ils ne contiennent aucune clause exorbitante du droit commun, et que l'acconier n'exécute pas une manutention représentant un service public. Sinon le contrat serait de nature administrative.
La plus grande originalité du contrat d'acconage se trouve dans sa nature juridique . En raison des nombreuses opérations accomplies par l'acconier, la qualification juridique de son contrat a suscité les plus vives divergences doctrinales et jurisprudentielles sous la loi du 2 avril 1936. Le débat se situait sur la nature des opérations postérieures à la remise des marchandises sous le palan du navire. La loi du 18 juin 1966 a apporté quelques éclaircissements à ce sujet.
- La controverse portait tout d'abord sur la question de savoir si l'acconier effectuait des opérations de transport, et dans l'affirmative, étaient-elles soumises aux règles du droit maritime ou terrestre ? La Cour de Cassation, bien que se contredisant, semblait admettre que les opérations qui avaient lieu à terre, dans les ports, devaient être soumises à la législation des transports terrestres . Cette solution a été accueillie par certains auteurs , mais d'autres l'ont rejetée . En effet, le déplacement de la marchandise effectué par l'acconier, n'est pas sa mission essentielle. Ainsi, G.H.LAFAGE proposait de voir « l'acconier à la fois comme un transporteur maritime, un voiturier par eau, un transporteur terrestre, et un dépositaire ».
- La jurisprudence avait qualifié l'acconage de contrat de dépôt ou de garde . Mais cette qualification était trop restrictive, l'objet principal de l'acconage n'étant pas la garde, mais les opérations essentielles de chargement et de déchargement .
- Puis, on y a vu un cas de gestion d'affaires. Ce qui représente « une interprétation juridique hasardeuse, qui néglige le caractère éminemment lucratif de l'industrie », différence considérable entre l'acconage et la "negotorum gestio" résultant de l'article 1375 du Code Civil.
- Ensuite, un contrat de location de services. Mais, comme l'ont relevé des auteurs , cette situation impliquerait un lien de subordination entre le transporteur et l'acconier, son préposé, lien qui n'a pas été démontré.
- L'acconage semble pouvoir être qualifié de contrat d'entreprise en raison de l'ensemble des règles qu'il met en uvre. Ses obligations tirant leur origine du contrat d'entreprise qui le lie au transporteur en tant que véritable sous-traitant.
- Enfin, il a été fait appel au concept juridique de mandat pour définir la nature du contrat d'acconage.
La jurisprudence a considéré que l'acconier est le mandataire du réceptionnaire . En vertu d'une clause de déchargement d'office, le chargeur donne mandat au capitaine pour qu'il choisisse tel ou tel acconier, pour le compte du destinataire. Dans le cadre de ce mandat commercial, l'acconier accomplira toutes les opérations liées à la livraison de la marchandise, celles-ci auraient dû être effectuées par le réceptionnaire lui-même, sans avoir recours à un intermédiaire. La présence de la clause au connaissement permettra de connaître pour le compte de qui, l'acconier agit. Dans ce cas, la livraison sous palan, du navire à l'acconier, mettra fin au contrat de transport, et c'est en cette circonstance que l'acconier deviendra le mandataire du réceptionnaire, lequel aura un droit direct d'action à l'encontre de l'acconier.
Le fait que ce soit le réceptionnaire qui paie directement l'acconier renforce l'idée que ce dernier est bien son mandataire, mais n'a pas empêché de nombreuses critiques.
La clause de déchargement d'office suppose bien un mandat, et certains auteurs y ont vu une stipulation pour autrui au profit des destinataires futurs, résultant de la convention d'acconage ; l'acconier mandataire substitué pouvant être actionné directement par le propriétaire de la marchandise. Mais, ce mandat ou stipulation pour autrui ne constitue pas l'essence du contrat de transport maritime. Et il est difficile de considérer l'acconier comme substitué du transporteur dans l'accomplissement du mandat donné, puisque le mandat est un acte juridique, alors que l'acconier effectue des opérations matérielles faisant l'objet du contrat de transport maritime.
La critique la plus importante portait sur une atteinte aux articles 1119 et 1165 du Code Civil posant le principe de la relativité des contrats (principe "res inter alios acta"). En effet, seules les parties contractantes ont un lien de droit entre elles qui conditionne la recevabilité de leur action en justice. Or, aucun lien de droit n'apparaît entre l'acconier et le propriétaire de la marchandise. L'action directe de ce dernier devrait être déclarée irrecevable.
La notion de mandat permet donc d'expliquer comment est déclenchée l'intervention de l'acconier, mais il n'explique pas le contenu du contrat d'acconage.
Il apparaît donc que cette convention de nature originale ne peut être rattachée à un seul des contrats traditionnels du droit français. Il faut se référer à la fois au contrat de mandat et à celui du contrat d'entreprise, ce dernier permettant de définir le contenu et l'objet du contrat (la manutention ).
Le contrat d'acconage est donc à la fois un contrat d'entreprise et un contrat de mandat (en vertu de la clause dite de déchargement d'office). La jurisprudence qui reconnaît un droit d'action direct sur le fondement de la clause de déchargement d'office, devient dominante .
Le problème de la « quête » du statut légal des marchandises à quai , sous la loi de 1936, résulte de la consécration par ce texte du "sous palan" qui entame l'ère du sectionnement juridique du contrat de transport maritime .
En effet, cette loi définit son domaine d'application en son article 1 : « elle s'applique seulement depuis la prise en charge des marchandises sous palan jusqu'à leur remise sous palan au destinataire ». Etaient donc exclues du champ d'application de la dite loi les marchandises en attente d'embarquement ou débarquées. La Cour de Cassation retint la validité des clauses de non responsabilité ou limitatives de responsabilité insérées par le transporteur au connaissement pour les phases non maritimes du transport.
La situation devint ainsi beaucoup moins confortable pour les entrepreneurs de manutention. Avant la loi de 1936, ils étaient considérés comme les agents du transporteur maritime, sans lien avec le destinataire. Seule une action récursoire du transporteur était possible, ce dernier devant prouver leur faute. Ils pouvaient ainsi bénéficier indirectement des clauses d'irresponsabilité insérées au connaissement. Après l'entrée en vigueur de la loi de 1936, la distorsion de régime juridique entre la phase maritime, bénéficiant des clauses de non responsabilité, et les phases terrestres du transport maritime, qui n'en bénéficiaient pas, entraîna un report du contentieux sur l'entrepreneur de manutention.
Le système mis en place par la doctrine et la jurisprudence soulevait de graves difficultés et se révélait trop complexe. Le législateur intervint par la loi du 18 juin1966, qui apporta quelques éclaircissements.
Comblant les lacunes de la loi de 1936 qui ignorait la question de la responsabilité de l'acconier, la loi française de 1966 la réglemente enfin. En ce qui concerne le transporteur, elle prévoit que sa responsabilité s'étend de la prise en charge des marchandises jusqu'à leur livraison . De cette situation sont nées des difficultés résultant de la volonté du transporteur maritime de réduire sa période de responsabilité. Il souhaitait ainsi retarder au maximum le moment de la prise en charge de la cargaison des mains de l'acconier, et s'en libérer au débarquement, dès remise de la marchandise à ce dernier.
Les articles 51 de la loi, 80 et 81 du décret du 31 décembre 1966 permettent ainsi au transporteur de préciser contractuellement le moment de la prise en charge et de la livraison. Selon la combinaison de ces articles, il pourra requérir un entrepreneur de manutention pour le compte du destinataire, mais seulement pour les opérations avant et après déchargement. Pendant les opérations de chargement et de déchargement proprement dites l'acconier agira pour le compte du transporteur.
Dans le cadre d'un litige né entre un acconier monopolistique d'un port étranger et un transporteur maritime français, il semblerait que ces dispositions ne pourront pas s'appliquer en raison de la règle de conflit de loi posée par l'article 57 de la loi de 1966. De plus, il sera difficile de concevoir l'existence d'un mandat, impliquant le libre choix par le transporteur de l'acconier. En effet, comment concevoir en présence d'un monopole de la manutention l'application d'un mandat alors que celui-ci serait forcé ?
Ainsi, en l'absence de précisions contractuelles de la part du transporteur, la remise de la chose transportée entre les mains de l'acconier obligatoire marque t-elle la fin du contrat de transport maritime ? Pourra t-il effectuer le transfert physique de la marchandise, caractérisant la livraison et donc la fin de sa responsabilité, par cette remise ?
Comment les juges ont-ils procédé pour concilier cette situation avec la jurisprudence qu'ils avaient forgé en la matière? Le transporteur pourra t-il bénéficier d'une amélioration de sa situation juridique lors de l'intervention de l'organisme monopolistique ?
Dans tous les cas, l'intervention de l'acconier monopolistique aura des conséquences sur la délimitation de la période de responsabilité du transporteur maritime.
Mais, cette délimitation pose des difficultés du fait de la coïncidence des responsabilités : l'acconier interviendra sur une période où le transporteur est responsable : celle du chargement et du déchargement. Il faut ainsi déterminer qui sera tenu pour responsable lors de dommages pendant les opérations de manutention, c'est-à-dire déterminer quand cesse la responsabilité du transporteur et quand commence celle de l'acconier monopolistique.
Pour répondre à ces questions, et comprendre la démarche de la jurisprudence, il faudra apprécier la durée de la responsabilité du transporteur dans la limite du régime impératif posé par les textes applicables. Ainsi, nous précisons qu'aucun développement ne sera consacré, dans notre étude, au contrat d'affrètement, puisque dans le cadre de celui-ci la liberté contractuelle est la règle.
Le dommage survenant lors d'opérations effectuées par l'acconier monopolistique, situe le litige dans un contexte international. Ainsi, la détermination des responsabilités devra être appréciée au regard des conventions internationales sur la réglementation du transport de marchandises par mer. La loi de 1966 trouvera quand même à s'appliquer grâce à la présence d'une clause "Paramount" au connaissement et lorsque le pays de l'acconier monopolistique n'aura ratifié aucune convention internationale . Nous verrons infra que la loi aura vocation à venir suppléer la Convention de 1924 pour les opérations qui sont hors du champ d'application de cette dernière, pour régir les rapports du transporteur et de l'acconier.
En ce qui concerne la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 pour l'unification de certaines règles en matière de connaissement , nous verrons qu'elle n'a pas vocation à régir la responsabilité de l'entrepreneur de manutention, puisque qu'elle ne s'applique que du chargement au déchargement. Elle met à la charge du transporteur maritime diverses obligations, mais nous retiendrons plus particulièrement celle de procéder « de façon appropriée et soigneuse au chargement et au déchargement des marchandises transportées ». Nous remarquerons aussi la possibilité donnée au transporteur d'aménager sa responsabilité « pour la perte ou les dommages survenant aux marchandises ou concernant leur garde, soin et manutention, antérieurement au chargement et postérieurement au déchargement ».
Comme nous l'avons évoqué supra, la loi française de 1966, qui constitue notre droit positif, prévoit que la responsabilité du transporteur s'étend de la prise en charge des marchandises jusqu'à leur livraison. Ainsi, elle prend le relais de la Convention de Bruxelles pour les opérations antérieures au chargement et postérieures au déchargement. Les rapports du transporteur maritime et de l'acconier seront régis par les articles 16 et 57 de la loi de 1966 .
En ce qui concerne la responsabilité du transporteur, il pourra prévoir le moment de la prise en charge et celui de la livraison. L'article 38 du décret du 31 décembre 1966 a pris le soin de reprendre les termes de l'article 3-2 de la Convention de 1924, pour lui poser des limites.
Pour l'appréciation de la responsabilité de l'acconier monopolistique, l'article 57 invite les juges à lui appliquer la loi sur l'acconage de son pays.
Nous nous attacherons aux implications de ces dispositions sur la délimitation de la responsabilité du transporteur lors de l'intervention au départ ou à l'arrivée d'un acconier monopolistique. Une fois que nous aurons établi l'étendue du contrat de transport, il nous faudra envisager le régime de responsabilité de l'acconier monopolistique, c'est-à-dire les différentes lois étrangères qui régissent la matière, et qui sont applicables en vertu de l'article 57 de la loi du 18 juin 1966.
Depuis le 1er novembre 1992, une nouvelle convention sur le transport maritime qui a été signée à Hambourg le 31 mars 1978, est entrée en vigueur. Bien que non ratifiée par la France, elle présentera un intérêt certain à l'objet de notre étude. Cette convention a en effet été faite à l'initiative des pays en voie de développement, lesquels trouvaient le texte de 1924 trop favorable aux armateurs. C'est ainsi que certains Etats détenant le monopole de la manutention, sont parties aux Règles de Hambourg.
Reprenant l'étendue de la responsabilité dans le temps et dans l'espace de la loi du 18 juin 1966, nous verrons pourtant que les Règles de Hambourg instaurent une durée de responsabilité différente, se révélant plus favorable au transporteur.
En effet d'après l'article 4-2 a) ii et b) iii, le transporteur sera responsable des marchandises par lui transportées "à partir du moment où celui-ci les prend en charge des mains :d'une autorité ou autre tiers auquel les marchandises doivent être remises pour expédition, conformément aux lois et règlements applicables au port de chargement" et "jusqu'au moment où il en effectue la livraison :en remettant les marchandises à une autorité ou autre tiers auquel elles doivent être remises conformément aux lois et règlements applicables au port de déchargement".
Ainsi cette convention prévoit expressément l'hypothèse de la délimitation de la responsabilité du transporteur par la remise des marchandises par un acconier obligatoire ou la remise à ce dernier par le transporteur.
Mais contrairement au système précédent, aucune disposition ne pose des limites précises au transporteur en l'obligeant à assumer la responsabilité des opérations de chargement et de déchargement, lorsqu'il traite avec un acconier monopolistique.
Cette situation ne risque-t-elle pas de provoquer la résurgence d'abus passés des transporteurs (comme les clauses marseillaises) concernant surtout la phase de déchargement où les problèmes apparaissent ? Est-ce le retour de la livraison en cale, pratique du 19ème siècle qui permettait au transporteur de diminuer ou de supprimer une partie de ses obligations ?
Pour avoir la réponse à cette question, il faut étudier, dans un premier développement, l'analyse et l'application jurisprudentielle de l'article 4-2 des Règles de Hambourg. Dans un second développement, des solutions seront proposées pour pallier le paradoxe ainsi né des Règles de Hambourg qui se voulaient pourtant protectrices des intérêts des ayants droit.
Nous envisagerons donc dans un premier temps, la délimitation des responsabilités du transporteur maritime et de l'acconier monopolistique, sous le système du droit commun maritime (la Convention de 1924 et de la loi française du 18 juin 1966).
Nous traiterons dans un second temps, de l'intervention de l'acconier monopolistique sous les Règles de Hambourg de 1978, qui entraîne une amélioration de la situation du transporteur.
Et nous essayerons de mettre en évidence la position de la jurisprudence française actuelle.
Résumé
Au terme de notre étude, il apparaît, que la jurisprudence française admet que la remise des marchandises à une entreprise de manutention monopolistique entraîne la fin du contrat de transport, la livraison.
La jurisprudence a fondé certes, cette situation sur le caractère monopolistique de l'entreprise, mais également sur l'existence au connaissement d'une clause de déchargement d'office. Une telle clause sera valable au regard de la Convention de 1924, du moment qu'elle a pour objet de faire cesser la responsabilité du transporteur au "sous palan".
Dans un transport soumis au Règles de Hambourg, cette stipulation risque de compromettre les intérêts des ayants droit, d'où les solutions qui ont été proposées. Notamment celle de faire prévaloir les dispositions des législations nationales qui annuleraient les clauses exonératoires de responsabilité pour les phases de manutention-bord.
Les Règles de Hambourg consacrent en fait un système de conception jurisprudentielle anglaise et américaine de la Convention de Bruxelles de 1924 (le concept de "due diligence" y est très présent). Dans ce cas, nous pouvons nous demander si nos juges, ne risquent pas d'être tentés de réviser leur conception latine, en ce qui concerne l'interprétation de la Convention de 1924 et plus exactement de son article 3-2 .
Cette remise en question ne pourrait se présenter qu'en cas d'une éventuelle ratification des Règles de Hambourg par les pays européens. Mais ce bouleversement est difficilement concevable du fait de l'échec du texte de Hambourg qui avait pourtant vocation à remplacer les anciens textes. Les pays de l'Union se refusant de ratifier le texte en l'absence d'un certain nombre d'amendements.
La conception de la Cour de Cassation est constante actuellement pour admettre que les opérations de chargement et de déchargement font partie du contrat de transport soumis à la Convention de 1924.
Le droit positif reste la Convention de 1924, reprise par notre loi du 18 juin 1966 qui doit servir de référence pour l'interprétation des dispositions ambiguës des Règles de Hambourg par nos juges. Il serait souhaitable que soient entreprises une synthèse et une harmonisation des deux Conventions, permettant une modernisation de la Convention de 1924 et un retrait des ambiguïtés des Règles de Hambourg.
La jurisprudence a consacré des solutions identiques lors de l'intervention d'un acconier monopolistique, en l'absence de clauses de déchargement d'office. Les répercussions de "l'oubli" des Règles de Hambourg semblent pouvoir être modérées par la situation actuelle vers laquelle tendent les pays ayant un acconier monopolistique.
Tout d'abord, parce que peu d'Etats détenant un acconier monopolistique ont ratifié les Règles. Ensuite, en raison de la situation économique mondiale dans laquelle nous nous trouvons, où les monopoles tendent inévitablement à disparaître.
Certains de ces pays ont procédé à une libéralisation de leurs activités portuaires. Celle-ci s'est traduite par l'adoption de lois privatisant l'économie et soumettant toute entreprise (dont le capital appartient en tout ou partie à l'Etat) aux règles de la commercialité. La Guinée, par exemple, a confié la gestion des installations du port autonome de Conakry au secteur privé, à partir des années 1980. Désormais, la manutention et la consignation sont assurées par des entreprises privées. Dans le même cas, nous pouvons citer l'Algérie qui a achevé cette évolution par une refonte de son code maritime .
Mais, beaucoup de ces Etats sont encore dans le processus de libéralisation .
Les Etats d'Afrique Occidentale ont conservé leur monopole (en raison des avantages financiers qu'il présente) tout en introduisant des atténuations légales et pratiques
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