Hélène NAVAL

L'intervention de l'acconier monopolistique:ses conséquences sur la responsabilité du transporteur maritime
 

Introduction
Résumé
Sommaire

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Introduction
INTRODUCTION.

Par souci d'abréger le temps d'escale des navires, des entrepreneurs spécialisés interviennent pour effectuer les opérations faites autrefois par l'équipage.
L'activité de manutention connaît de nos jours un développement considérable, lié à l'intensification des activités portuaires ; l'augmentation du tonnage des navires, la nécessité d'un chargement et d'un déchargement rapides et l'importance du poids et de la valeur de la cargaison, ont fait que l'équipage ne pouvait plus s'occuper des opérations de manutention. Les transporteurs ont ainsi fait appel à des entrepreneurs spécialisés dans la manutention, disposant d'un outillage performant et d'un personnel qualifié.
Les entrepreneurs de manutention maritime, qui se bornent à la réalisation des opérations matérielles de mise à bord et de déchargement, sont appelés stevedores, et se rencontrent sur la mer du Nord, la Manche et l'Océan Atlantique. Par contre, ceux de la Méditerranée sont appelés acconiers et se chargent à la fois d'opérations matérielles (chargement à bord et déchargement à quai) et juridiques (la réception, la reconnaissance des marchandises à l'import comme à l'export et la garde des marchandises à embarquer ou débarquer).
Le terme acconier trouve son origine dans le mot accon qui désigne une petite embarcation assez plate, imaginée par un marin Irlandais P. Walton en 1235. A l'époque le petit bateau facilement manuvrable permettait l'accès dans les ports encombrés, et ces accons mis bout à bout, constituaient, comme le décrit M. Thomas, « de véritables quais mobiles permettant d'accélérer le chargement ou déchargement du navire  ». Au départ utilisés par l'équipage du navire, ensuite par leurs propriétaires (les acconiers), les accons ont permis, dès le XIVème siècle, l'émergence de grandes entreprises de manutention portuaire qui se sont développées, pour se spécialiser à partir du XIXème siècle.

La loi française du 18 juin 1966 portant sur les contrats d'affrètement et de transport maritimes  reprend d'ailleurs la distinction concernant la nature des opérations de manutention, et la consacre dans ses articles 50 et 51. En effet, la loi de 1966 instaure un double régime de responsabilité de l'entrepreneur de manutention, selon qu'il effectue les opérations matérielles (responsabilité pour faute prouvée), ou les opérations juridiques de manutention (responsabilité de plein droit).
Même si la distinction entre le stevedore et l'acconier tend à disparaître , nous préfèrerons employer dans notre étude le terme d'acconier plus approprié au problème juridique qui va être soulevé. Les acconiers manipulent les marchandises pendant les phases de manutention particulièrement dangereuses et à hauts risques pour la marchandise (prise sous palan à quai, mise en cale, arrimage en cale , et désarrimage et mise à quai). Ils effectuent les opérations de garde à quai et autres opérations juridiques (réception et reconnaissance des marchandises), puis délivre matériellement les marchandises aux ayants droit. Ils ont ainsi la marchandise sous leur responsabilité personnelle pendant un certain temps. C'est donc au cours de ces nombreuses opérations que vont naître les conflits de droit les plus prolifiques en matière de contrat de transport de marchandises par mer .

Il convient pour préciser notre sujet, d'établir une seconde distinction. La diversité du statut des entreprises de manutention consiste aussi dans le fait que certains ports ont le monopole de la manutention, alors que d'autres, comme c'est le cas en Europe, sont dans une situation de concurrence.
Cette situation présente un intérêt pour nos juridictions qui peuvent être saisies par des plaideurs français d'un litige concernant des dommages occasionnés lors de l'intervention d'un acconier monopolistique. En effet, les juges peuvent être amenés à connaître les législations étrangères sur ces entreprises de manutention en vertu de la règle de conflit de lois consacrée à l'article 57 de la loi de 1966 : « En matière internationale, les opérations visées au présent titre sont soumises à la loi du port où opère l'entrepreneur ». Ainsi, lorsque les opérations de manutention s'effectuent dans un port étranger, le juge français devra interpréter et appliquer la loi étrangère sur ce type d'acconage.

Dès lors que faut-il entendre par acconier monopolistique ?

Le monopole de la manutention se rencontre dans certains pays du continent africain (comme au Bénin, au Togo, au Ghana, en Mauritanie, en Sierra Léone, en Guinée, à Madagascar, en Libye et en République des Comores), et dans certains Etats d'Amérique du Sud (au Brésil et au Venezuela). Pour autant, il serait assez réducteur de lier automatiquement le caractère monopolistique de leur manutention à l'économie non libérale que ces pays ont connue. En effet, il faut reconnaître que la véritable raison de ce monopole réside le plus souvent dans les avantages financiers que représente l'activité de manutention pour ces divers Etats.
Après l'accession à l'indépendance de ces pays en voie de développement, les gouvernements concernés souhaitaient avoir le contrôle des opérations portuaires, lesquelles présentent un intérêt stratégique significatif en matière de commerce extérieur. Le monopole de la manutention consiste donc à confier à un organisme portuaire unique l'ensemble des opérations de manutention et d'acconage.

Ce monopole peut revêtir diverses formes d'un pays à un autre.
Dans les pays de la côte africaine, à l'époque de nos colonies, les ports possédaient un "wharf". Ce terme désigne techniquement un appontement auquel viennent accoster les navires, mais dans le langage maritime, c'est un organisme à caractère public qui est chargé de la manutention et de l'entreposage des marchandises . Il constitue, d'après la jurisprudence, un service public, industriel et commercial qui emprunte la forme de la gestion privée, et qui détient un monopole de fait . Car, certaines côtes africaines ne permettant pas l'accès direct des navires à quai, les wharfs s'imposaient aux navires pour effectuer en rade les opérations de manutention à l'aide de chalands ou allèges.
Actuellement, ces wharfs n'existent plus, tous les Etats africains ayant leurs ports. Toutefois, la manutention est restée monopolistique pour certains d'entre eux. Citons par exemple, deux pays africains frontaliers qui ont un acconier monopolistique, tels que le Togo et le Bénin. Le premier a confié les activités d'acconage au port autonome de Lomé  (qui par la suite est devenu une société d'Etat ), tandis qu'au Bénin ces opérations sont accomplies par la société SO.BE.MA.P (la Société Béninoise de Manutention Portuaire), établissement national public à caractère industriel et commercial .
Cette dernière forme est la plus répandue. L'étude du régime de responsabilité de ces acconiers, dans la première partie, mettra en évidence ce constat. Malgré la dissolution des wharfs, la jurisprudence qui a été développée sur leurs interventions, sert encore nos juridictions.
Les formes de monopole de la manutention diffèrent selon des degrés.
L'Etat peut ainsi concéder au secteur privé la totalité de l'exploitation d'un port. C'est  le cas de l'ODEP (Office d'Exploitation des Ports) au Maroc, mais l'autorité publique exerce toujours un contrôle sur ces activités.
Dans tous les cas, la manutention monopolistique ne peut revêtir un caractère absolu. Ainsi nous constatons de nombreuses atténuations apportées au caractère monopolistique des entreprises de manutention portuaires. Le Togo a cédé la manutention terre à des entreprises privées pour effectuer la garde des marchandises à destination des pays de l'hinterland. Le Bénin quant à lui, a procédé à une cession de la garde des véhicules d'occasion et a libéralisé le service de la manutention du trafic conteneurisé. Il est désormais impossible, en raison de la mondialisation et de la globalisation de l'économie, de trouver viable un monopole rigide et absolu de la manutention.

Le contrat d'acconage reste l'élément juridique commun aux acconiers, qu'ils soient monopolistiques ou non. Nous noterons qu'il est souvent tacite chez les acconiers obligés. Les opérations effectuées par l'acconier conservent toujours le même caractère juridique, et leur nature ne change pas du fait du monopole .
D'après René RODIERE « le contrat d'acconage est un contrat de nature consensuelle qui se forme par l'échange des consentements de deux parties contractantes  ». A ce titre aucune solennité n'est exigée, et un écrit ne peut conditionner sa validité. Mais il est fréquent que, pour les contrats d'acconage portant sur la manutention des marchandises conteneurisées, les parties prennent le soin de rédiger un écrit en raison des intérêts considérables en jeu.
En vertu de l'article L 110-2 du code de commerce (ancien article 633 du code de commerce français), nous pouvons ajouter à la définition de RODIERE le caractère commercial du contrat d'acconage. Puisque d'après l'article précité « la loi répute pareillement actes de commerce toutes assurances et autres contrats concernant le commerce de mer ». Par conséquent la preuve du contrat (et de ses stipulations) pourra se faire par tous moyens conformément aux termes de l'article L 110-3 du code de commerce (ancien article 109 du CC).
Ce contrat impliquant la réciprocité des obligations des parties, nous pouvons aussi affirmer son caractère synallagmatique. En effet, l'acconier a l'obligation de réceptionner et de reconnaître à terre les marchandises à embarquer ainsi que leur garde jusqu'à leur embarquement. Il en sera de même pour le débarquement (article 80 du décret 31 décembre 1966). En contrepartie son co-contractant devra lui fournir la rémunération de son travail. En général ces frais sont à la charge du chargeur ou réceptionnaire qui supportera, en plus des frais de manutention, les frais d'acconage et de gardiennage.

Mais, le contrat d'acconage des entreprises de manutention monopolistiques est-il un contrat de droit privé ou de droit public ?
Comme nous l'avons précisé supra, les acconiers monopolistiques sont des établissements publics industriels et commerciaux. Mais, ils accomplissent au final des opérations identiques à celles des acconiers libres et sont soumis aux mêmes obligations. Nous pouvons donc estimer, comme l'a relevé la chambre commerciale de la Cour de Cassation , que ces contrats relèvent du droit privé.  Cela, à la condition qu'ils ne contiennent aucune clause exorbitante du droit commun, et que l'acconier n'exécute pas une manutention représentant un service public. Sinon le contrat serait de nature administrative.

La plus grande originalité du contrat d'acconage se trouve dans sa nature juridique . En raison des nombreuses opérations accomplies par l'acconier, la qualification juridique de son contrat a suscité les plus vives divergences doctrinales et jurisprudentielles sous la loi du 2 avril 1936. Le débat se situait sur la nature des opérations postérieures à la remise des marchandises sous le palan du navire. La loi du 18 juin 1966 a apporté quelques éclaircissements à ce sujet.
- La controverse portait tout d'abord sur la question de savoir si l'acconier effectuait des opérations de transport, et dans l'affirmative, étaient-elles soumises aux règles du droit maritime ou terrestre ? La Cour de Cassation, bien que se contredisant, semblait admettre que les opérations qui avaient lieu à terre, dans les ports, devaient être soumises à la législation des transports terrestres . Cette solution a été accueillie par certains auteurs , mais d'autres l'ont rejetée . En effet, le déplacement de la marchandise effectué par l'acconier, n'est pas sa mission essentielle. Ainsi, G.H.LAFAGE proposait de voir « l'acconier à la fois comme un transporteur maritime, un voiturier par eau, un transporteur terrestre, et un dépositaire  ».
- La jurisprudence avait qualifié l'acconage de contrat de dépôt ou de garde . Mais cette qualification était trop restrictive, l'objet principal de l'acconage n'étant pas la garde, mais les opérations essentielles de chargement et de déchargement .
- Puis, on y a vu un cas de gestion d'affaires. Ce qui représente « une interprétation juridique hasardeuse, qui néglige le caractère éminemment lucratif de l'industrie  », différence considérable entre l'acconage et la "negotorum gestio" résultant de l'article 1375 du Code Civil.
- Ensuite, un contrat de location de services. Mais, comme l'ont relevé des auteurs , cette situation impliquerait un lien de subordination entre le transporteur et l'acconier, son préposé, lien qui n'a pas été démontré.
- L'acconage semble pouvoir être qualifié de contrat d'entreprise en raison de l'ensemble des règles qu'il met en uvre. Ses obligations tirant leur origine du contrat d'entreprise qui le lie au transporteur en tant que véritable sous-traitant.
- Enfin, il a été fait appel au concept juridique de mandat  pour définir la nature du contrat d'acconage.
La jurisprudence a considéré que l'acconier est le mandataire du réceptionnaire . En vertu d'une clause de déchargement d'office, le chargeur donne mandat au capitaine pour qu'il choisisse tel ou tel acconier, pour le compte du destinataire. Dans le cadre de ce mandat commercial, l'acconier accomplira toutes les opérations liées à la livraison de la marchandise, celles-ci auraient dû être effectuées par le réceptionnaire lui-même, sans avoir recours à un intermédiaire. La présence de la clause au connaissement permettra de connaître pour le compte de qui, l'acconier agit. Dans ce cas, la livraison sous palan, du navire à l'acconier, mettra fin au contrat de transport, et c'est en cette circonstance  que l'acconier deviendra le mandataire du réceptionnaire, lequel aura un droit direct d'action à l'encontre de l'acconier.
Le fait que ce soit le réceptionnaire qui paie directement l'acconier renforce l'idée que ce dernier est bien son mandataire, mais n'a pas empêché de nombreuses critiques.
La clause de déchargement d'office suppose bien un mandat, et certains auteurs y ont vu une stipulation pour autrui au profit des destinataires futurs, résultant de la convention d'acconage ; l'acconier mandataire substitué pouvant être actionné directement par le propriétaire de la marchandise. Mais, ce mandat ou stipulation pour autrui ne constitue pas l'essence du contrat de transport maritime. Et il est difficile de considérer l'acconier comme substitué du transporteur dans l'accomplissement du mandat donné, puisque le mandat est un acte juridique, alors que l'acconier effectue des opérations matérielles faisant l'objet du contrat de transport maritime.
La critique la plus importante portait sur une atteinte aux articles 1119 et 1165 du Code Civil posant le principe de la relativité des contrats (principe "res inter alios acta"). En effet, seules les parties contractantes ont un lien de droit entre elles qui conditionne la recevabilité de leur action en justice. Or, aucun lien de droit n'apparaît entre l'acconier et le propriétaire de la marchandise. L'action directe de ce dernier devrait être déclarée irrecevable.
La notion de mandat permet donc d'expliquer comment est déclenchée l'intervention de l'acconier, mais il n'explique pas le contenu du contrat d'acconage.
Il apparaît donc que cette convention de nature originale ne peut être rattachée à un seul des contrats traditionnels du droit français. Il faut se référer à la fois au contrat de mandat et à celui du contrat d'entreprise, ce dernier permettant de définir le contenu et l'objet du contrat (la manutention ).
Le contrat d'acconage est donc à la fois un contrat d'entreprise et un contrat de mandat (en vertu de la clause dite de déchargement d'office). La jurisprudence qui reconnaît un droit d'action direct sur le fondement de la clause de déchargement d'office, devient dominante .

Le problème de la « quête » du statut légal des marchandises à quai , sous la loi de 1936, résulte de la consécration par ce texte du  "sous palan" qui entame l'ère du sectionnement juridique du contrat de transport maritime .
En effet, cette loi définit son domaine d'application en son article 1 : « elle s'applique seulement depuis la prise en charge des marchandises sous palan jusqu'à leur remise sous palan au destinataire ». Etaient donc exclues du champ d'application de la dite loi les marchandises en attente d'embarquement ou débarquées. La Cour de Cassation retint la validité des clauses de non responsabilité ou limitatives de responsabilité insérées par le transporteur au connaissement pour les phases non maritimes du transport.
La situation devint ainsi beaucoup moins confortable pour les entrepreneurs de manutention. Avant la loi de 1936, ils étaient considérés comme les agents du transporteur maritime, sans lien avec le destinataire. Seule une action récursoire du transporteur était possible, ce dernier devant prouver leur faute. Ils pouvaient ainsi bénéficier indirectement des clauses d'irresponsabilité insérées au connaissement. Après l'entrée en vigueur de la loi de 1936, la distorsion de régime juridique entre la phase maritime, bénéficiant des clauses de non responsabilité, et les phases terrestres du transport maritime, qui n'en bénéficiaient pas, entraîna un report du contentieux sur l'entrepreneur de manutention.

Le système mis en place par la doctrine et la jurisprudence soulevait de graves difficultés et se révélait trop complexe. Le législateur intervint par la loi du 18 juin1966, qui apporta quelques éclaircissements.
Comblant les lacunes de la loi de 1936 qui ignorait la question de la responsabilité de l'acconier, la loi française de 1966 la réglemente enfin. En ce qui concerne le transporteur, elle prévoit que sa responsabilité s'étend de la prise en charge des marchandises jusqu'à leur livraison . De cette situation sont nées des difficultés résultant de la volonté du transporteur maritime de réduire sa période de responsabilité. Il souhaitait ainsi retarder au maximum le moment de la prise en charge de la cargaison des mains de l'acconier, et s'en libérer au débarquement, dès remise de la marchandise à ce dernier.
Les articles 51 de la loi, 80 et 81 du décret du 31 décembre 1966 permettent ainsi au transporteur de préciser contractuellement le moment de la prise en charge et de la livraison. Selon la combinaison de ces articles, il pourra requérir un entrepreneur de manutention pour le compte du destinataire, mais seulement pour les opérations avant et après déchargement. Pendant les opérations de chargement et de déchargement proprement dites l'acconier agira pour le compte du transporteur.

Dans le cadre d'un litige né entre un acconier monopolistique d'un port étranger et un transporteur maritime français, il semblerait que ces dispositions ne pourront pas s'appliquer en raison de la règle de conflit de loi posée par l'article 57 de la loi de 1966. De plus, il sera difficile de concevoir l'existence d'un mandat, impliquant le libre choix par le transporteur de l'acconier. En effet, comment concevoir en présence d'un monopole de la manutention l'application d'un mandat alors que celui-ci serait forcé ?
Ainsi, en l'absence de précisions contractuelles de la part du transporteur, la remise de la chose transportée entre les mains de l'acconier obligatoire marque t-elle la fin du contrat de transport maritime ? Pourra t-il effectuer le transfert physique de la marchandise, caractérisant la livraison et donc la fin de sa responsabilité, par cette remise ?
Comment les juges ont-ils procédé pour concilier cette situation avec la jurisprudence qu'ils avaient forgé en la matière? Le transporteur pourra t-il bénéficier d'une amélioration de sa situation juridique lors de l'intervention de l'organisme monopolistique ?

Dans tous les cas, l'intervention de l'acconier monopolistique aura des conséquences sur la délimitation de la période de responsabilité du transporteur maritime.
Mais, cette délimitation  pose des difficultés du fait de la coïncidence des responsabilités : l'acconier interviendra sur une période où le transporteur est responsable : celle du chargement et du déchargement. Il faut ainsi déterminer qui sera tenu pour responsable lors de dommages pendant les opérations de manutention, c'est-à-dire déterminer quand cesse la responsabilité du transporteur et quand commence celle de l'acconier monopolistique.

Pour répondre à ces questions, et comprendre la démarche de la jurisprudence, il faudra apprécier la durée de la  responsabilité du transporteur dans la limite du régime impératif posé par les textes applicables. Ainsi, nous précisons qu'aucun développement ne sera consacré, dans notre étude, au contrat d'affrètement, puisque dans le cadre de celui-ci la liberté contractuelle est la règle.

Le dommage survenant lors d'opérations effectuées par l'acconier monopolistique, situe le litige dans un contexte international. Ainsi, la détermination des responsabilités devra être appréciée au regard des conventions internationales sur la réglementation du transport de marchandises par mer. La loi de 1966 trouvera quand même à s'appliquer grâce à la présence d'une clause "Paramount" au connaissement et lorsque le pays de l'acconier monopolistique n'aura ratifié aucune convention internationale . Nous verrons infra que la loi aura vocation à venir suppléer la Convention de 1924 pour les opérations qui sont hors du champ d'application de cette dernière, pour régir les rapports du transporteur et de l'acconier.

En ce qui concerne la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 pour l'unification de certaines règles en matière de connaissement , nous verrons qu'elle n'a pas vocation à régir la responsabilité de l'entrepreneur de manutention, puisque qu'elle ne s'applique que du chargement au déchargement. Elle met à la charge du transporteur maritime diverses obligations, mais nous retiendrons plus particulièrement celle de procéder « de façon appropriée et soigneuse au chargement et au déchargement des marchandises transportées   ». Nous remarquerons aussi la possibilité donnée au transporteur d'aménager sa responsabilité « pour la perte ou les dommages survenant aux marchandises ou concernant leur garde, soin et manutention, antérieurement au chargement et postérieurement au déchargement  ».
Comme nous l'avons évoqué supra, la loi française de 1966, qui constitue notre droit positif, prévoit que la responsabilité du transporteur s'étend de la prise en charge des marchandises jusqu'à leur livraison. Ainsi, elle prend le relais de la Convention de Bruxelles pour les opérations antérieures au chargement et postérieures au déchargement. Les rapports du transporteur maritime et de l'acconier seront régis par les articles 16 et 57 de la loi de 1966 .
En ce qui concerne la responsabilité du transporteur, il pourra prévoir le moment de la prise en charge et celui de la livraison. L'article 38 du décret du 31 décembre 1966  a pris le soin de reprendre les termes de l'article 3-2 de la Convention de 1924, pour lui poser des limites.
Pour l'appréciation de la responsabilité de l'acconier monopolistique, l'article 57 invite les juges à lui appliquer la loi sur l'acconage de son pays.

Nous nous attacherons aux implications de ces dispositions sur la délimitation de la responsabilité du transporteur lors de l'intervention au départ ou à l'arrivée d'un acconier monopolistique. Une fois que nous aurons établi l'étendue du contrat de transport, il nous faudra envisager le régime de responsabilité de l'acconier monopolistique, c'est-à-dire les différentes lois étrangères qui régissent la matière, et qui sont applicables en vertu de l'article 57 de la loi du 18 juin 1966.

Depuis le 1er novembre 1992, une nouvelle convention sur le transport maritime qui a été signée à Hambourg le 31 mars 1978, est entrée en vigueur. Bien que non ratifiée par la France, elle présentera un intérêt certain à l'objet de notre étude. Cette convention a en effet été faite à l'initiative des pays en voie de développement, lesquels trouvaient le texte de 1924 trop favorable aux armateurs. C'est ainsi que certains Etats détenant le monopole de la manutention, sont parties aux Règles de Hambourg.
Reprenant l'étendue de la responsabilité dans le temps et dans l'espace de la loi du 18 juin 1966, nous verrons pourtant que les Règles de Hambourg instaurent une durée de responsabilité différente, se révélant plus favorable au transporteur.
En effet d'après l'article 4-2 a) ii et b) iii, le transporteur sera responsable des marchandises par lui transportées "à partir du moment où celui-ci les prend en charge des mains :d'une autorité ou autre tiers auquel les marchandises doivent être remises pour expédition, conformément aux lois et règlements applicables au port de chargement" et "jusqu'au moment où il en effectue la livraison :en remettant les marchandises à une autorité ou autre tiers auquel elles doivent être remises conformément aux lois et règlements applicables au port de déchargement".
Ainsi cette convention prévoit expressément l'hypothèse de la délimitation de la responsabilité du transporteur par la remise des marchandises par un acconier obligatoire ou la remise à ce dernier par le transporteur.

Mais contrairement au système précédent, aucune disposition ne pose des limites précises au transporteur en l'obligeant à assumer la responsabilité des opérations de chargement et de déchargement, lorsqu'il traite avec un acconier monopolistique.

Cette situation ne risque-t-elle pas de provoquer la résurgence d'abus passés  des transporteurs (comme les clauses marseillaises) concernant surtout la phase de  déchargement où les problèmes apparaissent ? Est-ce le retour de la livraison en cale, pratique du 19ème siècle qui permettait au transporteur de diminuer ou de supprimer une partie de ses obligations ?

Pour avoir la réponse à cette question, il faut étudier, dans un premier développement, l'analyse et l'application jurisprudentielle de l'article 4-2 des Règles de Hambourg. Dans un second développement, des solutions seront proposées pour pallier le paradoxe ainsi né des Règles de Hambourg qui se voulaient pourtant protectrices des intérêts des ayants droit.

Nous envisagerons donc dans un premier temps, la délimitation des responsabilités du transporteur maritime et de l'acconier monopolistique, sous le système du droit commun maritime (la Convention de 1924 et de la loi française du 18 juin 1966).
Nous traiterons dans un second temps, de l'intervention de l'acconier monopolistique sous les Règles de Hambourg de 1978, qui entraîne une amélioration de la situation du transporteur.
Et nous essayerons de mettre en évidence la position de la jurisprudence française actuelle.

Résumé

Au terme de notre étude, il apparaît, que la jurisprudence française admet que la remise des marchandises à une entreprise de manutention monopolistique entraîne la fin du contrat de transport, la livraison.

La jurisprudence a fondé certes, cette situation sur le caractère monopolistique de l'entreprise, mais également sur l'existence au connaissement d'une clause de déchargement d'office. Une telle clause sera valable au regard de la Convention de 1924, du moment qu'elle a pour objet de faire cesser la responsabilité du transporteur au "sous palan".

Dans un transport soumis au Règles de Hambourg, cette stipulation risque de compromettre les intérêts des ayants droit, d'où les solutions qui ont été proposées. Notamment celle de faire prévaloir les dispositions des législations nationales qui annuleraient les clauses exonératoires de responsabilité pour les phases de manutention-bord.
Les Règles de Hambourg consacrent en fait un système de conception jurisprudentielle anglaise et américaine de la Convention de Bruxelles de 1924 (le concept de "due diligence" y est très présent). Dans ce cas, nous pouvons nous demander si nos juges, ne risquent pas d'être tentés de réviser leur conception latine, en ce qui concerne l'interprétation de la Convention de 1924 et plus exactement de son article 3-2 .
Cette remise en question ne pourrait se présenter qu'en cas d'une éventuelle ratification des Règles de Hambourg par les pays européens. Mais ce bouleversement est difficilement concevable du fait de l'échec du texte de Hambourg qui avait pourtant vocation à remplacer les anciens textes. Les pays de l'Union se refusant de ratifier le texte en l'absence d'un certain nombre d'amendements.
La conception de la Cour de Cassation est constante actuellement pour admettre que les opérations de chargement et de déchargement font partie du contrat de transport soumis à la Convention de 1924.
Le droit positif reste la Convention de 1924, reprise par notre loi du 18 juin 1966 qui doit servir de référence pour l'interprétation des dispositions ambiguës des Règles de Hambourg par nos juges. Il serait souhaitable que soient entreprises une synthèse et une harmonisation des deux Conventions, permettant une modernisation de la Convention de 1924 et un retrait des ambiguïtés des Règles de Hambourg.

La jurisprudence a consacré des solutions identiques lors de l'intervention d'un acconier monopolistique, en l'absence de clauses de déchargement d'office. Les répercussions de "l'oubli" des Règles de Hambourg semblent pouvoir être modérées par la situation actuelle vers laquelle tendent les pays ayant un acconier monopolistique.
Tout d'abord, parce que peu d'Etats détenant un acconier monopolistique ont ratifié les Règles. Ensuite, en raison de la situation économique mondiale dans laquelle nous nous trouvons, où les monopoles tendent inévitablement à disparaître.
Certains de ces pays ont procédé à une libéralisation de leurs activités portuaires. Celle-ci s'est traduite par l'adoption de lois privatisant l'économie et soumettant toute entreprise (dont le capital appartient en tout ou partie à l'Etat) aux règles de la commercialité. La Guinée, par exemple, a confié la gestion des installations du port autonome de Conakry au secteur privé, à partir des années 1980. Désormais, la manutention et la consignation sont assurées par des entreprises privées. Dans le même cas, nous pouvons citer l'Algérie qui a achevé cette évolution par une refonte de son code maritime .
Mais, beaucoup de ces Etats sont encore dans le processus de libéralisation .

Les Etats d'Afrique Occidentale ont conservé leur monopole (en raison des avantages financiers qu'il présente) tout en introduisant des atténuations légales et pratiques

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Seulement 10 % des clients insatisfaits font cas de leur insatisfaction ; les 90 % restent silencieux et le manifestent par des attitudes de désaveu plus ou moins dissimulées. : factures impayées,, manque de courtoisie envers vos vendeurs, nervosité et pis ils parlent mal de vous dehors. Avec les différents forums de consommateurs sur Internet, des milliers de consommateurs sont vite mis au courant. C'est pour quoi il faut toujours observer les réactions de vos clients pendant le processus d'achat. Facilitez-leur les plaintes et traitez les avec sérieux, répondez à leur leurs plaintes avec courtoisie et promptitude. Essayez au mieux de corriger le tir.

Rester à l'écoute du client, répondre à ses sollicitations avec promptitude

Cherchez à établir avec les clients un véritable dialogue. Votre capacité d'écoute importe beaucoup pour les clients, mais surtout répondez. Avec Internet , les clients se disent qu'ils ne vous coûte plus rien de répondre à leurs demandes. Même si vous n'avez pas la possibilité d'utiliser Internet, la promptitude de votre réponse permet de savoir si vous vous intéressez à eux. Or vous ne pouvez fidéliser vos clients si vous ne leur montrez qu'ils vous intéressent. Mettez en place un système de gestion des emails de vos clients ; si vous avez un site web, vous pouvez mettre en place un dispositif de chat qui vous permet de répondre en direct à vos clients et ce à moindre coût.

Connaître la conception de la valeur selon le client.

En matière de fidélisation, le facteur clé est la valeur. Si vous savez quelles sont celles privilégiées par vos clients et que vous leur offrez vos produits et services sur cette base la fidélisation devient plus facile. C'est vrai il n'est pas si facile de connaître cette définition du moment où les définitions de la valeur par les clients changent constamment. Faîtes des recherches sur le degré de fidélité de vos clients. A travers leurs vues et réactions vous saurez si vous offrez effectivement la valeur qu'ils désirent.

Reconquérir les clients perdus.

Il est plus aisée de vendre en bons termes à un ancien clients(perdu) qu'à un tout nouveau prospect. Regagner des clients perdus permet aux entreprises de récupérer des revenus qu'elles pouvaient perdre banalement. Un client perdu est en effet une cause perdue. Il est impératif de mettre en place une stratégie permettant non seulement de gagner et de fidéliser des clients mais aussi de reconquérir les clients perdus. Puisque aucun programme de fidélisation n'est jamais parfait à cent pour cent, les entreprises se doivent de mettre en place une stratégie de récupération des clients qui ont déserté.

Utiliser plusieurs canaux pour servir le même client.

Lorsque vous laissez la possibilité aux clients de se procurer votre produit ou service par divers canaux, ils vous seront d'autant plus fidèles, pourvu que la qualité du produit et du service soit le même partout.. Lorsque vos clients peuvent avoir vos produits par divers canaux, vous augmentez les possibilités que vous leur offrez, ils vous deviennent alors plus fidèles. Pour que la qualité soit au rendez-vous au niveau de tous les canaux, il importe de coordonner ventes et services sur tout le réseau de manière à ce que le client puisse accéder et bénéficier de ses préférences quel que soit le canal qu'il choisit.

Collaborer avec les partenaires des divers canaux.

Dans la recherche de la meilleure satisfaction de la clientèle, les entreprises ont de plus en plus besoin de fournisseurs à divers niveau pour les aider à mieux servir les clients. Lorsque vous réussirez à vous engager dans une relation avec la chaîne des fournisseurs pour le grand bien du client , vous créez un capital- client difficile à rattrapé par vos concurrents.

Rassembler vos données dans une basée de données centralisée.

L'absence d'une centralisation des données sur les clients empêche certaines entreprises de cerner leur clientèle. Les différentes données dont disposent les services facturation, vente ou clientèle, prises séparément ne permettent de cerner la clientèle . L'application d'une stratégie de fidélisation efficace suppose donc une centralisation des données touchant chaque aspects du comportement et de la relation avec le client. Autrement, il sera difficile de servir efficacement le client donc d'arriver à le fidéliser

La programmation linéaire est un sujet très vaste qui nécessiterait un cours exclusivement sur ce thème. Le temps consacré au département GEA est trop réduit pour aborder tous les problèmes. Seuls les cas simples y sont traités. Cependant un paragraphe supplémentaire intitulé "compléments" est intégré dans ce site, permettant de donner des idées sur ce qu'il y a lieu de faire lorsqu'on sort du cadre le plus simple.

Les étudiants du département GEA trouveront une approche plus dynamique du problème sur le logiciel "Mathématiques pour l'économie - algèbre linéaire" en libre accès en salle d'informatique.

On appelle Programmation Linéaire, le problème mathématique qui consiste à optimiser (maximiser ou minimiser) une fonction linéaire de plusieurs variables qui sont reliées par des relations linéaires appelées contraintes.

1) RESOLUTION GRAPHIQUE

Cette méthode n'est applicable que dans le cas où il n'y a que deux variables. Son avantage est de pouvoir comprendre ce que fait la méthode générale du Simplexe, sans entrer dans la technique purement mathématique.

Soit à résoudre le problème suivant:
Maximiser la fonction objectif                  z = 1200 x1 + 1000 x2
sous les contraintes économiques             3 x1 + 4 x2 £ 160
                                                               6 x1 + 3 x2 £ 180
et les contraintes de signe                         x1 ³ 0    ;   x2 ³ 0
les inconnues x1 et x2 sont appelées variables d'activité

Les contraintes économiques et de signe sont représentées graphiquement par des demi-plans dont l'intersection est un ensemble convexe (c.à.d. tout segment de droite dont les extrémités appartiennent à l'ensemble est entièrement inclus dans cet ensemble). Les solutions, si elles existent appartiennent donc à cet ensemble appelé région des solutions admissibles.

Il s'agit donc de chercher à l'intérieur de ce domaine, le couple (x1 , x2) maximisant la fonction objectif.
Or l'équation  1200 x1 + 1000 x2 = z0 est représentée par une droite de pente constante (-1,2) dont tous les points (x1 , x2) fournissent la même valeur z0 pour la fonction économique.
En particulier, la droite 1200 x1 + 1000 x2 = 0 passe par l'origine et donne une valeur nulle à la fonction économique.
Pour augmenter la valeur de z0 et donc la fonction économique, il suffit d'éloigner de l'origine (dans le quart de plan x1 ³ 0 ; x2 ³ 0) la droite de pente -1,2
Pour respecter les contraintes, cette droite sera déplacée jusqu'à l'extrême limite où il n'y aura plus qu'un point d'intersection (éventuellement un segment) avec la région des solutions admissibles.     

   

On remarquera que la solution optimale se trouve nécessairement sur le pourtour de la région des solutions admissibles.
La solution se trouvant sur les deux droites d'équation 
3 x1 + 4 x2 = 160 
6 x1 + 3 x2 = 180
la résolution de ce système conduit à la solution x1 =16 , x2 = 28, d'où z = 47200.

2) METHODE DU SIMPLEXE

a) Forme canonique d'un Programme Linéaire

Max z = c1 x1   + c2 x2  + .......... +cn xn
                  a11 x1  + a12 x2 + .......... + a1n xn £ b1
                  a21 x1  + a22 x2 + .......... + a2n xn £ b2
                  ............................................................................
                  am1 x1 + am2 x2 + .......... + amn xn £ bm
              x1 ³ 0 ;   x2 ³ 0 ;  .........;  xn ³ 0

b) Forme standard d'un Programme Linéaire

On transforme les inégalités des contraintes économiques en égalités par introduction de variables supplémentaires positives ou nulles appelées variables d'écart.
ai1 x1  + ai2 x2 + .......... + ain xn £ bi    devient    ai1 x1  + ai2 x2 + .......... + ain xn + ti = bi
d'où la forme standard

Max z = c1 x1  +  c2 x2  + ..........+  cn xn
                  a11 x1  + a12 x2 + .......... + a1n xn  + t1 = b1
                  a21 x1  + a22 x2 + .......... + a2n xn  + t2 = b2
                  ............................................................................
                  am1 x1 + am2 x2 + .......... + amn xn + tm = bm
              x1 ³ 0 ;   x2 ³ 0 ;  .........;  xn ³ 0 ;  t1 ³ 0 ;   t2 ³ 0 ;  .........;  tm ³ 0

c) Résolution

Afin de comparer avec la résolution graphique, nous pouvons considérer que nous sommes dans un espace à n dimensions (nombre de variables d'activité). Les contraintes délimitent un polyèdre convexe, région des solutions admissibles; la fonction objectif est un hyperplan que l'on va déplacer le plus loin possible de l'origine, jusqu'à l'extrême limite où il n'y aura plus qu'un point d'intersection (éventuellement un segment, un plan...) avec la région des solutions admissibles.
La solution se trouvant forcément sur le pourtour du polyèdre admissible, la méthode du simplexe consiste en itérations qui font passer d'un sommet du polyèdre à un autre en sélectionnant le sommet adjacent maximisant la fonction objectif.
Pour démarrer l'algorithme, il est nécessaire d'avoir une solution initiale. Dans le cas simple, l'origine est solution, c.à.d. que la première solution est x1 = 0 ;  x2 = 0 ;  .........;  xn = 0 ;  t1 = b1 ;  t2 = b2 ;  .........; tm = bm   (ceci suppose que les bi ne soient pas négatifs pour satisfaire les contraintes de signe)
L'algorithme, basé sur la méthode du pivot de Gauss pour la résolution des systèmes d'équations linéaires, est présenté sous forme de tableau.

Soit à résoudre le programme linéaire suivant sous sa forme canonique
         3 x1 + 4 x2 £ 160
         6 x1 + 3 x2 £ 180
Max  z = 1200 x1 + 1000 x2
         x1 ³ 0 ;  x2 ³ 0

* Forme standard
                      3 x1 +       4 x2 + 1 t1 + 0 t2 = 160
                      6 x1 +       3 x2 + 0 t1 + 1 t2 = 180
Max   z = 1200 x1 + 1000 x2 + 0 t1 + 0 t2
                     x1 ³ 0 ;  x2 ³ 0 ;  t1 ³ 0 ;  t2 ³ 0

* Tableau 0
en ne conservant que les coefficients des équations ci-dessus, on obtient le tableau de départ

HB B	x1	x2	t1	t2	C
t1	3	4	1	0	160
t2	6	3	0	1	180
D	1200	1000	0	0	0

Ce tableau nous donne la première solution admissible:
- Les variables Hors Base (HB) sont nulles: x1 = 0 ;  x2 = 0   (t1 et t2 en rouge ne sont pas hors base; elles ne sont présentes que pour rappeler qu'il s'agit des colonnes des coefficients de ces deux variables)
- Les valeurs des variables dans la Base (B) se lisent dans la colonne C:  t1 = 160 et t2 =180
- La dernière cellule (intersection de C et D) donne la valeur de -z : -z = 0 donc z = 0
- La ligne D donne les valeurs marginales ou taux marginal de substitution; elles s'interprètent de la manière suivante: à ce stade de la solution, une augmentation de 1 unité de x1 ferait accroître la fonction objectif de 1200, et une augmentation de 1 unité de x2 ferait accroître la fonction objectif de 1000.

* Tableau 1
On augmente la fonction objectif en faisant entrer une variable dans la base, prenant la place d'une variable qui va sortir de la base.

Pour sélectionner la variable sortant de la base, il est nécessaire de rajouter une colonne R au tableau, obtenue en faisant le rapport membre à membre de la colonne C et de la colonne de la variable entrant dans la base (x1)
Remarques sur la colonne R:
- Un 0 dans la colonne C est remplacé par un infiniment petit positif e pour effectuer le calcul de R
- Dans la colonne R on ne tient pas compte des valeurs négatives ou indéterminées

HB B	x1	x2	t1	t2	C	R
t1	3	4	1	0	160	160/3
t2	6	3	0	1	180	30
D	1200	1000	0	0	0

HB B x1  x2 t1  t2 C R  t1 3  4 1 0 160 160/3   t2 6 3 0 1 180 30   D 1200  1000 0 0 0	variable sortant
variable entrant

On appelle pivot (égal à 6) l'intersection de la variable entrante et de la variable sortante
Pour obtenir le tableau 1, on applique les règles suivantes:

La règle du rectangle est la suivante:

Remarque importante: d = d' Û c b = 0 Û b = 0 ou c = 0
En conséquence, si dans la colonne (resp. ligne) du pivot il y a un 0, toute la ligne (resp. colonne) correspondante reste inchangée.

En appliquant ces règles on obtient le tableau 1:

HB B	x1	x2	t1	t2	C
t1	0	5/2	1	-1/2	70
x1	1	1/2	0	1/6	30
D	0	400	0	-200	-36000

Ce tableau nous donne la deuxième solution admissible:
- Les variables Hors Base (HB) sont nulles: x2 = 0 ;  t2 = 0   (x1 et t1 en rouge ne sont pas hors base; elles ne sont présentes que pour rappeler qu'il s'agit des colonnes des coefficients de ces deux variables)
- Les valeurs des variables dans la Base (B) se lisent dans la colonne C:  t1 = 70 et x1 =30
- La dernière cellule (intersection de C et D) donne la valeur de -z : -z = -36000 donc z = 36000
- La ligne D donne les valeurs marginales ou taux marginal de substitution; elles s'interprètent de la manière suivante: à ce stade de la solution, une augmentation de 1 unité de x2 ferait accroître la fonction objectif de 400, et une augmentation de 1 unité de t2 ferait diminuer la fonction objectif de 200 (il est à noter qu'une augmentation de 1 unité de la variable d'écart t2 revient à diminuer le second membre de l'équation correspondante de 1 unité).

* Tableau 2:

HB B x1  x2 t1  t2 C  R  t1 0  5/2 1 -1/2 70  28  x1 1 1/2 0 1/6 30  60  D 0 400 0 -200 - 36000	variable sortant
variable entrant

d'où le tableau 2

HB B	x1	x2	t1	t2	C
x2	0	1	2/5	-1/5	28
x1	1	0	-1/5	4/15	16
D	0	0	-160	-120	- 47200

Ce tableau nous donne la troisième solution admissible:
- Les variables Hors Base (HB) sont nulles: t1 = 0 ;  t2 = 0   (x1 et x2 en rouge ne sont pas hors base; elles ne sont présentes que pour rappeler qu'il s'agit des colonnes des coefficients de ces deux variables)
- Les valeurs des variables dans la Base (B) se lisent dans la colonne C:  x2 = 28 et x1 =16
- La dernière cellule (intersection de C et D) donne la valeur de -z : -z = - 47200 donc z = 47200
- La ligne D donne les valeurs marginales ou taux marginal de substitution; elles s'interprètent de la manière suivante: à ce stade de la solution, une augmentation de 1 unité de t1 ferait diminuer la fonction objectif de 160, et une augmentation de 1 unité de t2 ferait diminuer la fonction objectif de 120 (il est à noter qu'une augmentation de 1 unité d'une variable d'écart revient à diminuer le second membre de l'équation correspondante de 1 unité).

Remarques importantes:
- S'il existe une variable HB ayant un coefficient positif dans la ligne D et telle que tous les coefficients correspondants dans le tableau soient nuls ou négatifs, alors la solution est infinie.
- Si, à la fin des itérations, une variable est HB avec un coefficient nul dans la ligne D, alors on a une arête (plan,...) optimale. Les autres sommets solutions sont obtenus en faisant rentrer cette variable dans la base.

3) DUAL

A tout programme linéaire appelé PRIMAL correspond un programme linéaire appelé DUAL obtenu de la manière suivante:

A l'optimum, le primal et le dual sont liés par les règles suivantes:
- les fonctions objectifs z et w ont la même valeur optimale
- la valeur marginale d'une variable dans un programme est égale à l'opposé de la valeur optimale de la variable associée dans l'autre programme et réciproquement.

VOIR LA SUITE EN RECHERCHE OPERATIONNELLE AVANCEE (SUITE 2) important svp

Qu'est-ce que la recherche opérationnelle?

La recherche opérationnelle (RO) vise à l'amélioration du fonctionnement des entreprises et des organismes publics par l'application de l'approche scientifique. Reposant sur l'utilisation de méthodes scientifiques, de techniques spécialisées et des ordinateurs, la RO permet d'obtenir une évaluation quantitative des politiques, stratégies et actions possibles dans le cours des opérations d'une organisation ou d'un système.

La RO est apparue en Grande-Bretagne durant la Seconde Guerre mondiale, lorsqu'on décida d'employer des méthodes scientifiques pour étudier divers aspects des opérations militaires. Depuis lors, la RO est devenue un élément important du processus de prise de décision dans de nombreux contextes commerciaux, industriels et gouvernementaux, car elle permet d'appréhender de façon systématique la complexité toujours grandissante des problèmes de gestion auxquels sont confrontés tant le secteur privé que public.

À la suite des succès obtenus dans le domaine militaire durant la Seconde Guerre mondiale, la RO a été appliquée durant de nombreuses années à des problèmes de nature opérationnelle dans l'industrie et le secteur public. Depuis une dizaine d'années, le champ d'application de la RO s'est élargi à des domaines comme l'économie, la finance, le marketing et la planification d'entreprise. Plus récemment, la RO a été utilisée pour la gestion des systèmes de santé et d'éducation, pour la résolution de problèmes environnementaux et dans d'autres domaines d'intérêt public. Les principaux utilisateurs de la RO au Canada sont les entreprises de fabrication, de distribution et de commerce au détail dans les secteurs miniers, de l'énergie, du transport et de la construction, les entreprises de service comme les banques, ainsi que de nombreux organismes gouvernementaux. Parmi les sujets d'application récents de la RO, on peut mentionner :

• les études logistiques (Forces armées canadiennes),
• la sécurité ferroviaire (Commission canadienne des transports),
• la conception d'emballages (Emballages Domtar Ltée),
• la gestion prévisionnelle du personnel (Secrétariat du Conseil du Trésor),
• le transport aérien (Air Canada),
• les opérations forestières (Nova Scotia Research Council),
• l'optimisation du carburant nucléaire (Ontario Hydro),
• la détermination du prix des copeaux de bois (B.C. Research),
• l'affectation des ressources dans un hôpital psychiatrique (Hôpital Douglas),
• l'étude des réseaux de commutation (Recherches Bell-Northern Ltée),
• la planification de la production (Aigle d'or Ltée).

Les premiers chercheurs opérationnels avaient une formation en sciences physiques, biologiques ou sociales; ils appliquaient aux problèmes qui leur étaient soumis les méthodes propres à leur discipline. De nos jours, les chercheurs opérationnels ont, pour la plupart, reçu une formation spécialisée en RO dans une université canadienne ou étrangère. Il s'agit souvent d'un diplôme de deuxième ou troisième cycle en RO obtenu après des études de premier cycle en sciences, en génie, en mathématiques ou en gestion.

Pour réussir, le chercheur opérationnel doit faire preuve de grandes habilités analytiques, d'un esprit ouvert et d'un intérêt marqué pour la résolution de problèmes pratiques.

Une carrière en recherche opérationnelle

À l'heure actuelle, au Canada, on retrouve des personnes possédant une formation en RO à l'intérieur d'équipes spécialisées en RO oeuvrant dans divers secteurs d'organismes privés ou publics. Les méthodes de la RO sont aussi appliquées par des économistes, des ingénieurs, des scientifiques, des administrateurs et des cadres supérieurs dans la résolution de problèmes de gestion et de politique d'entreprise.

La RO est actuellement utilisée dans une trentaine de ministères et organismes fédéraux, une cinquantaine de ministères et organismes provinciaux et une vingtaine d'administrations municipales et locales. On fait aussi un grand usage de la RO dans de nombreuses firmes canadiennes de gestion et de conseil, dans plusieurs centaines d'entreprises commerciales et industrielles réparties à travers le Canada, dans les banques et les sociétés financières et d'assurance ainsi que dans les conseils, fondations et instituts de recherche.

Depuis l'apparition de la RO au Canada il y a une cinquantaine d'années, les décideurs et les gestionnaires y ont recours très fréquemment. Ses applications sont en pleine expansion alors que l'envergure et la complexité des problèmes soumis aux praticiens de la RO n'ont pas cessé de s'accroître. En conséquence, le développement de techniques et méthodes nouvelles pour faire face à ces nouveaux problèmes a provoqué chez les gestionnaires de tous les secteurs des affaires, de l'industrie et du gouvernement une prise de conscience sans cesse grandissante de la nécessité de telles techniques et méthodes ainsi qu'une plus grande confiance en ce que la RO peut faire pour la gestion et la prise de décisions. Il y a dans les secteurs public et privé une demande croissante et un besoin certain des services de la RO.

Études en recherche opérationnelle

Le premier cours en recherche opérationnelle a été donné à l'Université de Toronto, en 1956, sous forme de cours du soir. Depuis, beaucoup d'autres universités, collèges et instituts techniques offrent des cours en RO et, aujourd'hui, il existe au Canada plus de quarante établissements d'enseignement supérieur offrant des cours en recherche opérationnelle et dans les disciplines qui s'y rattachent. Ces cours sont offerts dans toutes les provinces par des facultés (ou départements) de sciences de la gestion, d'administration des affaires, de commerce, d'économie, d'ingénierie, de mathématiques, de méthodes quantitatives ou d'informatique. Les diplômes en RO sont accordés dans diverses universités au niveau du baccalauréat, de la maîtrise et du doctorat. La formation universitaire d'un chercheur opérationnel peut aboutir à un diplôme en RO comprenant des cours de sciences, d'ingénierie, de mathématiques, de statistiques ou d'administration, ou bien à un diplôme de base dans une ou plusieurs de ces disciplines accompagné d'une formation en RO au niveau du deuxième ou du troisième cycle.

La Société canadienne de recherche opérationnelle

Depuis 1958, il existe au Canada une société de RO, appelée Société canadienne de recherche opérationnelle (SCRO). Elle a pour but de promouvoir la théorie et la pratique de la recherche opérationnelle et de stimuler et promouvoir les contacts entre les personnes qui s'intéressent à la RO. Ses principales activités sont les suivantes :

Publications : La SCRO publie une revue scientifique trimestrielle, « INFOR », conjointement avec la Société canadienne de traitement de l'information, ainsi qu'un bulletin qui paraît plusieurs fois par année.

NOTIONS ELEMENTAIRES SUR LES GRAPHES

1) GRAPHE ORIENTÉ

Un graphe orienté G est un couple (X,R)
      où X est un ensemble de sommets {x1,..., xn}
      et R un ensemble de couples orientés (xi,xj) appelés arcs.

Pour un arc (xi,xj) d'origine xi et d'extrémité xj, xi est un précédent de xj, et xj est un suivant de xi .

Un chemin est une suite ordonnée (x1,...,xn) de sommets reliés par des arcs. La longueur du chemin est le nombre d'arcs qu'il contient.

Un circuit est un chemin (x1,...,xn) tel que x1 = xn .

2) DICTIONNAIRE

Outre une représentation graphique sagittale, un graphe peut être représenté par un tableau, appelé dictionnaire, qui à chaque sommet énumère les suivants et les précédents:

 

Sommets x	Précédents P(x)	Suivants S(x)
x1	-	x2 , x3
x2	x1 , x3	x4
x3	x1	x2 , x4
x4	x2 , x3	x5 , x6
x5	x4	x6
x6	x4 , x5	-

3) NIVEAUX

Dans un graphe sans circuit, le niveau d'un sommet x est la longueur du plus long chemin d'extrémité x.
La détermination des niveaux se fait à partir du dictionnaire des précédents:

Sommets x  Précédents P(x)  x1   -  x2  x1 , x3  x3  x1   x4  x2 , x3  x5  x4   x6  x4 , x5		C0 = {sommets de niveau 0}      = {sommets n'ayant pas de précédent}= { x1} Tous les sommets x1 sont barrés (en rouge ici), d'où le tableau ci-dessous

Sommets x  Précédents P(x)  x1   -  x2  x1 , x3  x3  x1   x4  x2 , x3  x5  x4   x6  x4 , x5		Les sommets barrés (en rouge) sont considérés comme n'existant plus. C1 = {sommets de niveau 1}      = {sommets n'ayant pas de précédent}= { x3} Tous les sommets x3 sont barrés (en rouge ici), d'où le tableau ci-dessous

Sommets x  Précédents P(x)  x1   -  x2  x1 , x3  x3  x1   x4  x2 , x3  x5  x4   x6  x4 , x5		Les sommets barrés (en rouge) sont considérés comme n'existant plus. C2 = {sommets de niveau 2}      = {sommets n'ayant pas de précédent}= { x2} Tous les sommets x2 sont barrés (en rouge ici), d'où le tableau ci-dessous

Sommets x  Précédents P(x)  x1   -  x2  x1 , x3  x3  x1   x4  x2 , x3  x5  x4   x6  x4